Nach 40 Jahren Betrieb stehen in den Tunnelstationen der Stuttgarter S-Bahn in den Sommerferien grundlegende Erneuerungsarbeiten an. Zur Halbzeit liegt die Bahn im Zeitplan.
Stuttgart - Am 13. September, pünktlich um 4 Uhr, soll die Stammstrecke der S-Bahn in der Landeshauptstadt wieder in Betrieb gehen. Die unterirdischen Stationen werden bis dahin nicht nur teils deutlich aufgehübscht, die Strecke erhält auch neue Weichen und wird für die Aufnahme des modernen Zugbeeinflussungssystems ETCS vorbereitet.
„Lassen Sie Ihr Gepäck nicht unbeaufsichtigt“, schallt es am Tiefhalt Stadtmitte aus den Lautsprechern. Für Gepäckstücke aller Art ist auf dem Bahnsteig allerdings kein Platz, für Reisende schon gar nicht. Wo sich sonst Pendler drängen, stapeln sich Paletten mit großformatigen hellen Fliesen, die vor sechs Wochen in Polen produziert worden sind, Paletten mit Fertigestrich und Fliesenkleber, und dazwischen stehen Baumaschinen.
Der Weg zum Gleis führt vom Eingang Stadtmitte über den steilen Treppenlauf, dem der alte Belag abhanden gekommen ist. „Hier sind ganz schöne Schuttberge angefallen“, sagt Sven Knorr, der Projektleiter für die Sanierung. Knorr, 42, arbeitet bei der DB Station und Service und ist zur Halbzeit der Streckensperrung guter Dinge. Er kann aufatmen, die Arbeiten, in zwei Schichten geteilt, liegen im Zeitplan. Überstunden oder gar eine dritte Schicht, als Notmaßnahmen angedacht, werden nicht nötig sein. „Die Firmen sind richtig fit, die Leute arbeiten schnell und präzise, der Treppenlauf hier wird in einem Tag neu belegt sein“, macht der Architekt eine lockere Handbewegung zum Aufgang hin. Das Lob hört nicht nur Reinhard Hofman, Bauleiter bei der Firma Gottlob Rommel, gerne. 80 bis 90 Bauarbeiter waren zur Spitzenzeit allein im Halt Hauptbahnhof tief beschäftigt.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: Stammstreckensperrung – Das müssen die Fahrgäste wissen
Eben werden Randeinfassungen zum Gleis hin gesetzt. Rund 100 Kilo wiegt einer der Kantsteine. Wer damit arbeitet, spart sich die Muckibude. Hubert Olszanowski, bei der Firma Mühl in Garbsen bei Hannover beschäftigt, steht auf den Schienen und achtet penibel auf die richtige Ausrichtung. Viel gesehen hat er von Stuttgart noch nicht. „Wir sind für solche Spezialaufträge bundesweit unterwegs“, sagt der Fliesenleger, während die Kollegen rechts von ihm routiniert eine Plattenreihe nach der anderen auf den Boden kleben. Wer mit dem Nahverkehr in Frankfurt oder Hamburg unterwegs ist, kann dort übrigens auch den Stuttgarter Belag finden. „Es ist das gleiche Material, lässt sich gut reinigen“, erklärt Knorr die Einheitsoberfläche.
43 Jahre nach der Inbetriebnahme ist in den Stationen mehr als einmal Durchstreichen angesagt. Endlich kommt das fehlende taktile Leitsystem für Sehbehinderte, im Halt Stadtmitte wird der in Zeitlupe fahrende Schrägaufzug durch einen Vertikalaufzug ersetzt, im Halt Hauptbahnhof sorgt eine neue Decke aus Alulamellen für Aufhellung, und die Wände hinter den Gleisen erhalten neue, emaillierte Paneele. Materialwahl und Montage sind nicht ganz trivial. „Die Emailleoberfläche hat unseren Malträtiertest am besten überstanden“, so Knorr. Die Wandbedeckung benötigt wegen der Sog- und Druckkräfte durch vorbeifahrende Züge eine spezielle Zulassung. Nicht überall wird sie schon in diesem Jahr getauscht, auch bei den Decken bleibt für die Sperrungen in den Sommerferien 2022 und 2023 noch Arbeit. Das liege auch an der Kapazität der Firmen.
„Die Stationen werden alle aufgeräumt“, erläutert der Architekt ein weiteres Ziel des Umbaus. Die Quervitrinen zwischen den massiven, tragenden Säulen verschwinden, der Blick weitet sich, die Bahnsteige werden übersichtlicher. „Wir gewinnen so auch mehr Aufstellfläche, auf der sich die Reisenden sammeln können, wenn es voll wird“, sagt Knorr, und steuert für den 1,3 Kilometer langen Weg zur Station Schwabstraße den Pendelbus an.
Am letzten Halt vor dem langen Tunnel hoch nach Vaihingen pfeift eine Turbine, als ob sie mitsamt dem offenen Arbeitswagen gleich vom Gleis abheben wollte. Ihr Schaufelrad bläst Luft durch einen Filter. Eben ist eine Baulok abgefahren, Messgeräte haben zu viel Quarzsand und Abgas registriert und angeschlagen. Der Zutritt ist kurzzeitig verboten, nach zehn Minuten dürfen aber alle wieder an die Arbeit, auch Jana Heidt, die leitende Bauüberwacherin. Just zur Halbzeit kann sie einen Haken hinter die Hälfte der auszutauschenden Weichen setzen. Hier unten sind es acht, insgesamt, bis zum Halt Österfeld, zwölf, die alle auf Holzbohlen montiert sind. Ihnen entströmt ein typisch stechender Geruch. „Die teerbehandelten Schwellen sind nicht für den Vorgarten, die werden speziell entsorgt“, sagt Heidt. Dem Stahlbeton-Ersatz fehlt eindeutig der Müffelfaktor, dafür liegt er satter und gummigedämpft auf dem Gleisschotter.
Das gesamte Material wird vom Nordbahnhof aus über den Hauptbahnhof in die Röhre der S-Bahn gefahren. „Nachts vor allem“, sagt Heidt (24) zwischen Tunnelwänden, die dicht mit Graffiti bemalt sind. Die Spraykunst wäre allenfalls bei einer Evakuierung zu sehen, aber hätte dann einer Muse für den wertschätzenden Blick? Die Bauingenieurin konzentriert sich auf den sicheren Tritt. Hier liegen Beleuchtungskabel, Schienenstücke, diverse Arbeitsgeräte. Hier unten und auch oben in Vaihingen, wo 1,2 Kilometer Strecke erneuert werden, ist Handarbeit gefragt, für einen automatischen Gleisbauzug ist kein Platz. Bis zum 13. September, versichert auch Heidt, ist hier alles wieder besenrein – bis zum zweiten Teil der Sanierung im kommenden Sommer.
