1979 wurde Krenz’ Lieblingsgeneration geboren, sie steht für eine Zeitenwende. Der damalige Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco ersetzte die verchromten Stoßstangen des Vorgängermodells durch Kunststoffschürzen, die weit in Richtung Fahrzeugboden herunterreichten und sich mit einem Flankenschutz zu einer umlaufenden Plastikbauchbinde vereinten. Die Karosserie bot dem Wind wenig Angriffsfläche und war dennoch, wie Krenz meint, „unheimlich elegant“. Hinzu kamen die technischen Revolutionen unter dem Blech: Airbags, Antiblockiersystem, Dreiwege-Katalysator. Mittlerweile sind Exemplare dieser Baureihe mindestens 22 Jahre alt, „aber noch immer problemlose Alltagsfahrzeuge“, wie Oliver Krenz versichert: „Und man bekommt alle Ersatzteile im Original.“
Obwohl der Weltmarkt gewachsen ist, hat es Mercedes nie wieder geschafft, so viele S-Klassen zu produzieren wie vom W126, der sich 818 036 Mal verkaufte und damit der meistgebaute Luxuswagen der Automobilgeschichte ist. Neue Fahrzeuggattungen sind entstanden, die den klassischen Komfortlimousinen Käufer abspenstig machten, etwa die hochbeinigen SUVs. Außerdem bekam die S-Klasse ernsthafte Konkurrenz: der BMW 7er und der Audi A8 machen dem einstigen Platzhirsch seinen Rang längst streitig. Und schließlich haben die Mercedes-Konstrukteure Anfang der 1990er Jahre einen kapitalen S-Klasse-Bock geschossen.
Harald Pfinder ist stolz auf das Spitzenmodell, das den Daimler-Konzern in eine tiefe Krise stürzte. Als die Baureihe W140 vor 24 Jahren auf dem Markt kam, wurde sie als dekadentes Dickschiff verspottet. Die S-Klasse war derart gewachsen, dass sie weder in eine Normgarage noch auf den Autozug nach Sylt passte. Die Grenze der gesellschaftlichen Akzeptanz war überschritten, die Verkaufszahlen brachen im umweltbewussten Deutschland ein. Zu Unrecht, wie Harald Pfinder meint: „Der W140 war das erste Auto, bei dem schon während der Produktion darauf geachtet wurde, dass sich die Teile später einmal recyceln lassen. Insofern ist es ein ökologisch inspiriertes Fahrzeug.“
Monument der Ruhe und Klarheit
Der smaragdschwarze S 600 des Stuttgarter Allgemeinmediziners ist 5,23 Meter lang und wiegt 2,3 Tonnen. Sein Zwölfzylindermotor leistet 396 PS, der Verbrauch liegt zwischen 13 Litern Super bei konstant 120 auf der Autobahn und 20 Litern im Stadtverkehr. Klingt eher nicht nach praktiziertem Umweltschutz. „Wissen Sie“, sagt Pfinder, „im Alltag fahre ich Rad oder Smart.“ Doch in der Freizeit sollte man sich eben mit Dingen beschäftigen, die Spaß machen. Eine Spritztour mit dem, wie Pfinder sagt, „qualitativ hochwertigsten Mercedes, der jemals gebaut wurde“, sei genau das Richtige, um die Seele baumeln zu lassen. Zumal, wenn der V-12 unter der Motorhaube wie eine satte Katze schnurre. „Bei der Entwicklung des W140 gab es noch keinen Kostendruck“, meint Pfinder. „Damals durften die Ingenieure einfach alles verwirklichen, was machbar war.“ Ist das beim aktuellen Modell anders? „Natürlich. Heute zählt vor allem die Rendite. Und die Form folgt nicht mehr der Funktion, sondern flüchtigen Moden.“
S-Klasse ist eben nicht gleich S-Klasse. Selbst die Mitglieder des S-Klasse Clubs Württemberg finden nicht jedes Fahrzeug attraktiv, das am Kofferraumdeckel den heilversprechenden Chrombuchstaben trägt. Auf dem Jahrestreffen wird über den Breitmaul-Kühlergrill, die barocken Rundungen im Blechkleid und die überbordenden Sicken der neuen Baureihe diskutiert. Von Weitem ähnle diese automobile Skulptur einem Pottwal, lästert einer.
Vermutlich ist es naiv anzunehmen, dass ein Daimler-Verkaufsprofi auf die Frage nach dem besten Mercedes aller Zeiten eine eindeutige Antwort gibt. Stattdessen zählt Krenz zunächst die Vorzüge des aktuellen Topmodells auf: Im Innern verschmelzen zwei Bildschirme mit jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale zu einem airbusartigen Cockpit. Gegen Aufpreis gibt es Sitze mit Hot-Stone-Massage oder einen Duftspender für das Handschuhfach. Ein Heer neuer Assistenzsysteme gewährleistet, dass der Fahrer quasi nur den groben Kurs vorgeben muss und die Elektronik den Rest erledigt. Und die „Magic Body Control“ lässt das Fahrwerk millisekundengenau auf Straßenunebenheiten reagieren. Man schwebt wie auf einem fliegenden Teppich. „Jede neue S-Klasse ist immer die beste S-Klasse“, beschließt Krenz seinen Vortrag. „Aber persönlich mag ich die Baureihe W126 am liebsten.“
Dekadentes Dickschiff?
1979 wurde Krenz’ Lieblingsgeneration geboren, sie steht für eine Zeitenwende. Der damalige Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco ersetzte die verchromten Stoßstangen des Vorgängermodells durch Kunststoffschürzen, die weit in Richtung Fahrzeugboden herunterreichten und sich mit einem Flankenschutz zu einer umlaufenden Plastikbauchbinde vereinten. Die Karosserie bot dem Wind wenig Angriffsfläche und war dennoch, wie Krenz meint, „unheimlich elegant“. Hinzu kamen die technischen Revolutionen unter dem Blech: Airbags, Antiblockiersystem, Dreiwege-Katalysator. Mittlerweile sind Exemplare dieser Baureihe mindestens 22 Jahre alt, „aber noch immer problemlose Alltagsfahrzeuge“, wie Oliver Krenz versichert: „Und man bekommt alle Ersatzteile im Original.“
Obwohl der Weltmarkt gewachsen ist, hat es Mercedes nie wieder geschafft, so viele S-Klassen zu produzieren wie vom W126, der sich 818 036 Mal verkaufte und damit der meistgebaute Luxuswagen der Automobilgeschichte ist. Neue Fahrzeuggattungen sind entstanden, die den klassischen Komfortlimousinen Käufer abspenstig machten, etwa die hochbeinigen SUVs. Außerdem bekam die S-Klasse ernsthafte Konkurrenz: der BMW 7er und der Audi A8 machen dem einstigen Platzhirsch seinen Rang längst streitig. Und schließlich haben die Mercedes-Konstrukteure Anfang der 1990er Jahre einen kapitalen S-Klasse-Bock geschossen.
Harald Pfinder ist stolz auf das Spitzenmodell, das den Daimler-Konzern in eine tiefe Krise stürzte. Als die Baureihe W140 vor 24 Jahren auf dem Markt kam, wurde sie als dekadentes Dickschiff verspottet. Die S-Klasse war derart gewachsen, dass sie weder in eine Normgarage noch auf den Autozug nach Sylt passte. Die Grenze der gesellschaftlichen Akzeptanz war überschritten, die Verkaufszahlen brachen im umweltbewussten Deutschland ein. Zu Unrecht, wie Harald Pfinder meint: „Der W140 war das erste Auto, bei dem schon während der Produktion darauf geachtet wurde, dass sich die Teile später einmal recyceln lassen. Insofern ist es ein ökologisch inspiriertes Fahrzeug.“
Monument der Ruhe und Klarheit
Der smaragdschwarze S 600 des Stuttgarter Allgemeinmediziners ist 5,23 Meter lang und wiegt 2,3 Tonnen. Sein Zwölfzylindermotor leistet 396 PS, der Verbrauch liegt zwischen 13 Litern Super bei konstant 120 auf der Autobahn und 20 Litern im Stadtverkehr. Klingt eher nicht nach praktiziertem Umweltschutz. „Wissen Sie“, sagt Pfinder, „im Alltag fahre ich Rad oder Smart.“ Doch in der Freizeit sollte man sich eben mit Dingen beschäftigen, die Spaß machen. Eine Spritztour mit dem, wie Pfinder sagt, „qualitativ hochwertigsten Mercedes, der jemals gebaut wurde“, sei genau das Richtige, um die Seele baumeln zu lassen. Zumal, wenn der V-12 unter der Motorhaube wie eine satte Katze schnurre. „Bei der Entwicklung des W140 gab es noch keinen Kostendruck“, meint Pfinder. „Damals durften die Ingenieure einfach alles verwirklichen, was machbar war.“ Ist das beim aktuellen Modell anders? „Natürlich. Heute zählt vor allem die Rendite. Und die Form folgt nicht mehr der Funktion, sondern flüchtigen Moden.“
S-Klasse ist eben nicht gleich S-Klasse. Selbst die Mitglieder des S-Klasse Clubs Württemberg finden nicht jedes Fahrzeug attraktiv, das am Kofferraumdeckel den heilversprechenden Chrombuchstaben trägt. Auf dem Jahrestreffen wird über den Breitmaul-Kühlergrill, die barocken Rundungen im Blechkleid und die überbordenden Sicken der neuen Baureihe diskutiert. Von Weitem ähnle diese automobile Skulptur einem Pottwal, lästert einer.
Der 280 SE des Tammer Klimaingenieurs Leonhard Eser wirkt hingegen wie ein Monument der Ruhe und Klarheit. Kein unnötiger Zierrat stört die schöne Sachlichkeit an dem 32 Jahre alten Mercedes. Der Eindruck setzt sich im Innenraum fort, der viel weniger enthält als heutzutage üblich, aber alles umfasst, was zum entspannten Autofahren nötig ist.
Leonhard Eser sagt, er werde seine treue Limousine niemals hergeben, obwohl er nur noch selten mit ihr unterwegs sei. Für längere Fahrten hat sich der Ruheständler kürzlich einen Mercedes GLK 350 gekauft. Der SUV hat einen Allradantrieb, schafft 240 Spitze und ist trotz der hohen Motorleistung recht sparsam. Er kostete dreimal so viel wie 1982 die taigabeige S-Klasse.