So fühlt es sich an, wenn der Drive-Pilot die Kontrolle über die S-Klasse von Mercedes übernimmt und die Person auf dem Fahrersitz zum Sudoku-Spielen schickt – der Testbericht der Level-3-Jungfernfahrt auf einer deutschen Autobahn.
Stuttgart - Es ist verflixt. Freitagnachmittag auf der Autobahn zwischen Stuttgart und Sindelfingen. Und es findet sich kein passender Stau. Stop-and-Go oder mindestens zähflüssiger Verkehr wäre jetzt herrlich. Dann könnte ich testen, wie die S-Klasse von Mercedes das hochautomatisierte Fahren meistert. Auf der fünfstufigen Skala hin zum autonom fahrenden Auto ist das hochautomatisierte Fahren auf Level drei angesiedelt.
Her mit dem Stau, das wünsche ich mir, während der S 580 mit 503 PS aus dem V-8-Motor bei leichtem Schneeregen vor sich hincruised. Am 2. Dezember hat der Daimler-Konzern als erstes Unternehmen weltweit die rechtliche Genehmigung für den regulären Betrieb auf der Straße bekommen.
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Ich bin einer von drei Journalisten, die den Drive-Pilot erstmals überhaupt testen dürfen. Das Versprechen der Ingenieurin, die neben mir sitzt: Wenn das System läuft, kann ich die Kontrolle komplett an das Fahrzeug abgeben. Dann könnte ich den Blick von Straße und Display lösen, die Hände vom Lenkrad nehmen und seelenruhig mich dem zweiten Bildschirm widmen, der in der Mittelkonsole Unterhaltung anbietet. Und das Versprechen lautet auch: Mercedes Benz würde zahlen, wenn der Versuch schiefgeht und die Limousine auf den Vordermann kracht.
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Es braucht Geduld, bis ich den Moment erlebe. Der Schmier aus Salz und Schnee überdeckt die Sensoren im Motorgrill und in den Radkästen. Wiederholt fahren wir ab, stoppen an einer Bushaltestelle und wischen. Nicht nur die Wetterbedingungen müssen stimmen. Auch in einer Baustelle oder im Tunnel funktioniert das System nicht.
Plötzlich ist es so weit: Ein weißes Licht etwas oberhalb der 15-Uhr-Speiche im Lenkrad leuchtet auf. Das heißt: Das System ist startklar. Auf Knopfdruck übernimmt der Computer. Er hält die Spur, bremst ab, beschleunigt, immer wieder, um den Abstand zum Vordermann zu halten. Ich bin viel zu aufgeregt, um jetzt zu machen, wofür der Drive-Pilot entwickelt wurde: Den Chauffeuren der S-Klasse soll der Drive Pilot beim nervigen Stop-and-Go im Stau Freiraum schaffen für andere Aktivitäten: Mails jäten, online shoppen, Film gucken oder eben Sudoku spielen.
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Die Fahrassistenz-Systeme wie Toter-Winkel-, Stau- und Spurhalteassistent, die immer mehr zu Standards werden, haben dazu geführt, dass die Autos gespickt sind mit Kameras, Radarsystemen und Lasersonden. Für den Drive-Pilot musste Mercedes noch einmal aufrüsten. Von außen für den Fachmann zu erkennen sind die Drive-Pilot-Fahrzeuge am einfachsten an der leichten Erhebung des Daches kurz vor dem Heckfenster: Die „Schogette“ empfängt die Signale von gleich drei satellitengestützten Systemen zur Positionsbestimmung: GPS, Galileo und Glonass. Auch wenn der Drive-Pilot bislang nur für die 13 191 Autobahn-Kilometer in Deutschland – in beiden Richtungen, versteht sich – zugelassen ist, wo es in der Regel keine Fußgänger, spielende Kinder oder Gegenverkehr gibt: Die Mercedes-Ingenieure mussten dafür sorgen, dass im Drive-Pilot-Modus die Position des Autos jederzeit auf den Zentimeter genau zu bestimmen ist. Eine Spezialkamera nach hinten und akustische Sensoren garantieren, dass – auch das war eine Anforderung der Behörden – Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr vom System erkannt werden. Wenn die S-Klasse im Drive-Pilot unterwegs ist, greifen je zwei unabhängige Systeme zur Steuerung von Lenkung und Bremsen.
Draußen gleitet die wintergraue Autobahnlandschaft vorbei, es dämmert schon leicht. Noch immer bin ich nicht mehr Fahrer, sondern Subjekt, werde gefahren. Die Fahrbahn verläuft in einer hauchdünnen Rechtskurve. Das Lenkrad bewegt sich ferngesteuert. Und dann blinkt es drinnen plötzlich rot. Nicht nur in meinem Fahrer-Display, auch entlang der Türen. Dazu kommen akustische Signale. Das ist der Befehl, dass ich wieder die Kontrolle über das Fahrzeug übernehme. Würden die Sensoren im Lenkrad jetzt nicht binnen zehn Sekunden meine Hände registrieren, würde der Warnblinker angehen und das Auto recht vehement zum Stillstand gebracht.
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Gründe dafür, dass das System an den Fahrer die Kontrolle zurückgibt, gibt es viele: Die Fahrsituation wird zu komplex, der Vordermann ist zu weit weg, der Stau löst sich auf, es ist ein Tempo von mehr als den gesetzlich zulässigen 60 Stundenkilometern möglich oder Schnee oder Starkregen verdecken die Sensoren.
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Mercedes-Ingenieure vergleichen den Moment, an dem der Drive Pilot übernimmt und der Fahrer abschalten kann, mit der ersten Mondlandung. Wie hatte US-Astronaut Neil Armstrong gesagt, als er 1969 die Sprossen der Raumschiffleiter herunterging und den Mond betrat: „Ein kleiner Schritt für einen Menschen, aber ein großer Schritt für die Menschheit.“ Für mich als Fahrer, der Fahrassistenzsysteme gewohnt ist, ist es nur eine kleine Veränderung, als das System übernimmt und ich die Aufmerksamkeit von der Straße lösen kann. Auf dem Weg hin zum Roboterauto war die Abgabe der Kontrolle an das System ein Meilenstein. Und doch ist es nicht vergleichbar: Neil Armstrong schauten 500 Millionen Menschen am TV zu. Die anderen Autofahrer zwischen Böblingen und Stuttgart waren völlig unbeeindruckt.
