Im kommenden Jahr ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn zwischen Stuttgart und Mannheim von April bis Oktober wegen Sanierungsarbeiten komplett gesperrt. Die Verbindungen dauern dann länger, und es gibt weniger Plätze.
Stuttgart - Zugreisen werden im Jahr 2020 im Land zur Herausforderung: Die Deutsche Bahn (DB) hat nun ihr Konzept zur Sanierung der Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart vorgelegt. Die 1991 eröffnete ICE-Strecke muss für die Arbeiten vom 10. April bis 31. Oktober komplett gesperrt werden, die Bahn investiert gut 180 Millionen Euro in die Sanierung. Die Arbeiten haben weitreichende Auswirkungen nicht nur auf Reisende zwischen Stuttgart und Mannheim. Auch wer mit dem Zug in Richtung München will, bekommt die Folgen zu spüren.
In den Fernverkehrszügen werde es zwischen Karlsruhe und Stuttgart etwa 40 Prozent weniger Sitzplätze geben, zwischen Mannheim und Heidelberg rund ein Drittel weniger und zwischen Stuttgart und München gut ein Fünftel, rechnet Robert Ohler von der Fernverkehrstochter der Bahn vor. „Wir fahren das, was möglich ist“, sagt Ohler. Die Bahn wisse aber, dass sie ihren Kunden damit einiges zumute. Ohler stellt „kundenfreundliche Regelungen für betroffene Zeitkarteninhaber und BahnCard-100-Kunden“ in Aussicht. Wie diese konkret aussähen, könne er jetzt aber noch nicht sagen. Das gilt auch für die Fahrpläne während der Bauphase im Jahr 2020. Der Entwurf befinde sich derzeit in der Abstimmung mit den Bahnunternehmen, die diese Strecke nutzen. Seit zwei Jahren tüftle man an dem Fahrplankonzept, erklärt Rüdiger Weiß, der Leiter Vertrieb und Fahrplan der DB Netz. „Der Fahrplan ist von Mitte Oktober an für die Fahrgäste abrufbar“.
Für Fahrgäste am Oberrhein, die auf einem kurzen Abschnitt der zu sanierenden Strecke unterwegs sind, gebe es „keine Fahrtenreduktion und relevante Fahrzeitverlängerung“. Ganz anders zwischen der Kurpfalz und der Landeshauptstadt: dort dauern die Fahrten gegenüber heute im Fernverkehr zwischen 30 und 45 Minuten länger. Statt alle halbe Stunde geht es während der Bauphase innerhalb von zwei Stunden nur drei Mal von Stuttgart nach Mannheim, nach Karlsruhe innerhalb von 120 Minuten nur ein- bis zweimal statt zwei- bis dreimal. Weil die verlängerten Fahrzeiten Engpässe beim Fuhrpark verursachen, sind auch Reisezeile von der Sanierung betroffen, die nicht an der Strecke nach Mannheim liegen. So gibt es in Richtung Ulm und München nur zwei Abfahrten in zwei Stunden statt heute drei bis vier. „Damit schaffen wir es, die Nachfrage adäquat abzufahren“, sagt Ohler.
Mehr Sorge scheint der Bahn die Nachfrage vom Neckar an die Spree zu bereiten, weswegen während der Bauzeit eine gänzlich neue Fernverkehrsverbindung eingerichtet wird. Sie startet morgens um 6 Uhr in Stuttgart und erreicht Berlin via Würzburg. Um 15.50 Uhr geht es wieder zurück. Die Fahrzeit von fünf Stunden 40 Minuten sei in etwa so schnell wie die Umsteigeverbindung via Nürnberg und 40 Minuten schneller als die von der Baustelle ausgebremste direkte Verbindung.
Weil Fernverkehrs- und Güterzüge über andere Strecken umgeleitet werden, bleiben Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr nicht aus. Der Interregioexpress von Karlsruhe nach Stuttgart ist eine Viertelstunde länger unterwegs und endet in der Landeshauptstadt statt wie bisher nach Aalen weiter zu fahren.
Auch wenn Uwe Lahl, der Ministerialdirektor im Landesverkehrsministerium, von den Auswirkungen auf die Bahnreisenden nicht begeistert ist, unterstreicht er: „Solche Baustellen sind notwendig“. Gleichzeitig kritisiert er, dass in der Vergangenheit zu wenig in die Erhaltung der Infrastruktur investiert worden sei. Wer den Umstieg auf die Schiene forcieren oder gar den kompletten innerdeutschen Flugverkehr überflüssig machen wolle, müsse mit ganz andere Summen kalkulieren. „Dafür bräuchten wir ein milliardenschweres Investitionsprogramm“.
Die Sanierung wird notwendig, da die Hochgeschwindigkeitsstrecken der ersten Generation ins Alter kommen. Mit der Fertigstellung der teils mehr als ein Jahrzehnt dauernden Streckenneubauten zwischen Würzburg und Hannover sowie zwischen Stuttgart und Mannheim stieg die Deutsche Bahn 1991 in den Hochgeschwindigkeitsverkehr jenseits der 200-km/h-Marke ein, wie er zu diesem Zeitpunkt in Ländern wie Frankreich und Italien längst gang und gäbe war. Nun müssen diese deutschen Schnellfahrstrecken der ersten Generation aufwendig instand gesetzt werden. Allein auf der Strecke zwischen Mannheim und Stuttgart transportiert die Deutsche Bahn alljährlich 24 Millionen Fahrgäste. Zudem bewege man hier zwölf Millionen Tonnen an Gütern und trage damit zu einer Entlastung der Straßen und zu einer Verbesserung der CO2 -Bilanz bei, wie Thorsten Krenz, der DB-Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, betont.
Historie
Mit der Fertigstellung der teils mehr als ein Jahrzehnt dauernden Streckenneubauten zwischen Würzburg und Hannover sowie zwischen Stuttgart und Mannheim stieg die Deutsche Bahn 1991 in den Hochgeschwindigkeitsverkehr jenseits der 200-km/h-Marke ein, wie er zu diesem Zeitpunkt in Ländern wie Frankreich und Italien längst gang und gäbe war. Nun müssen diese deutschen Schnellfahrstrecken der ersten Generation aufwendig instand gesetzt werden.
Rückgrat
Allein auf der Strecke zwischen Mannheim und Stuttgart transportiert die Deutsche Bahn alljährlich 24 Millionen Fahrgäste. Zudem bewege man hier zwölf Millionen Tonnen an Gütern und trage damit zu einer Entlastung der Straßen und zu einer Verbesserung der CO2 -Bilanz bei, wie Thorsten Krenz, der DB-Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, betont.
