Die Deutsche Bahn saniert von Mitte kommenden Jahres an in die Jahre gekommene ICE-Strecken. Dass sie die Schnellfahrstrecken erst 28 Jahre nach der Inbetriebnahme erneuert, liegt an fehlenden Anreizen für frühere Investitionen in die Bahn-Infrastruktur, meint Thomas Wüpper.
Berlin - Von Mitte 2019 an wird das deutsche ICE-Netz an wechselnden Stellen zur Großbaustelle. Die Bahn wird fast fünf Jahre lang die Rennstrecke zwischen Stuttgart und Hannover modernisieren und dazu abschnittweise sperren. Reisende brauchen also wieder einmal viel Geduld, wenn Züge länger fahren, später kommen oder ganz ausfallen.
Zur teuren Erneuerung der 27 Jahre alten ICE-Pisten gibt es allerdings keine Alternative. Auf manchen Abschnitten im Norden bröselte schon vor Jahren das Schotterbett wegen der starken Dauerbelastungen so bedenklich, dass die Bahnaufsicht einschreiten und kurzfristig Teilsanierungen anordnen musste. Denn im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene muss Sicherheit ganz oben stehen.
Politik hat Systemfehler der Bahnreform nicht korrigiert
Der Fall legte einen Systemfehler der Bahnreform offen, den die Politik bis heute duldet. Denn teure Reparaturen und Wartungen der ICE-Strecken muss die DB als Netzbetreiber selbst tragen. Komplette Modernisierungen von Strecken und Anlagen dagegen zahlt die öffentliche Hand als Eigentümer der Infrastruktur.
Damit ist der falsche Anreiz für die Bahn groß, die nötige Komplettmodernisierung abzuwarten. Auch der Bundesrechnungshof kritisierte diese Fehlanreize. Zumindest hat die Regierung den Staatskonzern danach mit der bis 2019 laufenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) verpflichtet, in fünf Jahren insgesamt acht Milliarden Euro aus eigenen Mitteln in den Erhalt des Netzes zu stecken, deutlich mehr als zuvor.
Großteil finanziert der Steuerzahler
Den Großteil finanziert mit 20 Milliarden Euro aber der Steuerzahler. Das wird auch künftig so sein, über die LuFV ab 2020 wird verhandelt. Kritiker bemängeln, dass der Bund noch immer zu wenig kontrollieren kann, wie effizient die DB Netz AG das Steuergeld einsetzt. Wettbewerber kritisieren zudem, dass der Staatskonzern die Finanzmittel so steuere, dass sie ihm selbst am meisten nutzten.
Eine saubere Lösung wäre die Herauslösung des Bahnnetzes aus dem Konzern und der Betrieb durch eine unabhängige staatliche Infrastrukturgesellschaft. So oder so aber führt an Modernisierung und Ausbau des umweltschonenden Schienenverkehrs kein Weg vorbei.