Bei der Deutschen Bahn rächen sich Versäumnisse der Vergangenheit. Die DB AG will 2000 baufällige Anlagen bis 2029 erneuern, doch die Baukosten sind explodiert.
Berlin - Auch zum Start ins neue Jahr lässt Ronald Pofalla aufgepeppte Erfolgsbilanzen verbreiten. Der Vizechef der Deutschen Bahn AG ist für die gesamte Infrastruktur zuständig, deren Zustand zu wünschen übrig lässt und viele Probleme im Schienenverkehr verursacht. Nicht nur bei den 25 700 teils maroden Bahnbrücken aber verspricht der frühere Leiter des Bundeskanzleramts mit der neuen Strategie „Starke Schiene“ Fortschritte. Dafür sollen 86 Milliarden Euro Investitionen sorgen, die bis 2029 aus der Staats- und DB-Kasse in die Modernisierung des 33 000 langen Schienennetzes und der 5700 Bahnhöfe fließen sollen.
Der bundeseigene Konzern und die Regierung stehen wegen der lange vernachlässigten Infrastruktur in der Kritik. Der Bundesrechnungshof hat die Versäumnisse mehrfach gerügt. Umso mehr ist Pofalla bemüht, die Lage zu beschönigen. Mit 900 Brücken, die von 2015 bis 2019 saniert wurden, habe man das Ziel von 875 Modernisierungen „deutlich übertroffen“. Kosten: rund drei Milliarden Euro.
Weitere 2000 Bauwerke sollen nun bis 2029 erneuert werden. Dafür sollen bis 2024 zunächst vier Milliarden Euro und dann weitere fünf Milliarden Euro fließen. Also im Schnitt 900 Millionen Euro pro Jahr und damit 50 Prozent mehr als bisher. Doch ob das reichen wird, gilt als fraglich.
„Die neun Milliarden Euro werden den Investitionsstau nicht auflösen“, warnt Dirk Flege von der Allianz pro Schiene. In der Vergangenheit seien 18 Milliarden Euro zu wenig in Brücken investiert worden. Deshalb werde sich am hohen Durchschnittsalter der Anlagen von über 70 Jahren auf absehbare Zeit nichts ändern.
Die Fakten sprechen für sich: Fast 12 000 der 25 700 Bahnbrücken sind älter als 100 Jahre. Mehr als 1000 Bauwerke sind unstrittig abrissreif und nicht mehr zu retten. Die Sanierungskosten für alle Brücken haben sich in kurzer Zeit auf mehr als 25 Milliarden Euro verdreifacht, auch wegen explodierender Baupreise. Damit sind viel größere Anstrengungen als bisher nötig.
All das steht in den streng vertraulichen Aufsichtsratsunterlagen, über die unsere Zeitung seit vorigem Sommer mehrfach berichtet hat. Die Papiere zeigen die tatsächliche Lage. Über die ältesten Brücken fahren die Züge bereits seit 180 Jahren, die mehr als 3000 Bauwerke in Sachsen und Thüringen sind im Schnitt bereits rund hundert Jahre alt. Laut DB beträgt die Nutzungsdauer im Schnitt 122 Jahre, das Alter einer Brücke „sage jedoch nichts über ihren Zustand aus“.
In die schlechteste Zustandskategorie 4 fallen nach offiziellen Angaben bundesweit bereits 1064 Bauwerke, die komplett ersetzt werden müssen. Auch diese Brücken aber seien betriebssicher, alle würden „engmaschig überprüft“ und „regelmäßig saniert“. Je nach Schadensbild können, so der Konzern, manche Anlagen bis zu 15 Jahren und länger in der schlechtesten Kategorie 4 stehen.
Die angekündigte „Frischekur“ soll künftig die marode Infrastruktur und den Schienenverkehr verbessern. Klar ist: Es wird viel Zeit, Aufwand und Geld kosten, den Sanierungsstau gerade bei den Brücken zu beseitigen. Schon jetzt verursachen täglich oft mehr als 1000 Baustellen im Schienennetz viele Störungen im Betriebsablauf. Denn auch bei Gleisen, Weichen, Oberleitungen, Tunneln, Stellwerken und Bahnhöfen gibt es riesigen Modernisierungsbedarf.
Nun rächt sich die lange Vernachlässigung gleich aus mehreren Gründen. Zum einen müssen erst wieder die zuvor gekürzten Plan- und Baukapazitäten aufgebaut werden, um die vielen drängenden Sanierungen zu schaffen. Für die Umsetzung werden Fachleute gebraucht, allein 2019 hat der Konzern die Zahl seiner Ingenieure um 3000 aufgestockt. Weitere Experten werden händeringend gesucht.
Wegen der aufwändigen Projektplanungen dauern Brückensanierungen meist viele Jahre und brauchen langen Vorlauf. Zudem müssen geeignete Firmen gefunden werden. Wegen des langen Sparkurses des Staatskonzerns haben sich nicht wenige Bauunternehmen inzwischen auf andere Auftraggeber konzentriert und müssen erst mühsam für Brücken- und Gleisbau zurückgewonnen werden. Das lässt sich die Branche teuer bezahlen. Die Preise für Planung und Bau von Bahnbrücken haben sich zwischen 2016 und 2018 glatt verdoppelt, wie die Regierung nach einer Anfrage der Grünen vorigen Sommer einräumte. Was bedeutet: Mit den bisherigen Mitteln lassen sich viel weniger Projekte realisieren wie zuvor. „Die Baupreissteigerungen werden einen Großteil des zusätzlichen Bundesgeldes verschlingen“, warnt Experte Flege. So werden marode Brücken noch lange Ursache für Langsamfahrstellen, Engpässe und Verspätungen im Zugverkehr sein. DB-Vize Pofalla wird zumindest alle Hebel in Bewegung setzen, dass Sperrungen wegen Baufälligkeit vermieden werden, die rasch wieder die Frage aufwerfen würden, wie gut die bundeseigene Infrastruktur eigentlich beim Konzern aufgehoben ist. Denn trotz wachsender Zuschüsse hat sich der Zustand des Netzes bisher immer weiter verschlechtert.
