Sauschwänzlebahn im Südschwarzwald Ein Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst

Von sie 

Die „Sauschwänzlebahn“ im Südschwarzwald verbindet seit 1890 Hochrhein- und Schwarzwaldbahn. Nun erhält die verschlungene Strecke den Titel „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland.

Der Spitzname „Sauschwänzlebahn“  rührt von der verschlungenen Streckenführung her, die  wie ein Ringelschwanz aussieht. Foto: dpa
Der Spitzname „Sauschwänzlebahn“ rührt von der verschlungenen Streckenführung her, die wie ein Ringelschwanz aussieht. Foto: dpa

Blumberg - Die „Sauschwänzlebahn“ im Südschwarzwald wird zum „Historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ ernannt. Den Titel verleiht die Bundesingenieurkammer gemeinsam mit der Ingenieurkammer Baden-Württemberg und Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann am kommenden Montag in Blumberg im Schwarzwald-Baar-Kreis.

Man hätte dieser Eisenbahn wirklich einen besseren Kosenamen geben sollen: „Sauschwänzlebahn“ klingt ein wenig albern. Niemand weiß, wer ihn erfunden hat, es heißt, der Spitzname komme von der verschlungenen Streckenführung, die mehrere Kehren und einen Kreistunnel enthält – den einzigen dieser Art in ganz Deutschland. Eine Strecke also wie ein Ringelschwanz, denn eigentlich handelt es sich um die „Wutachbahn“, die von Lauchringen im Kreis Waldshut bis Hintschingen im Kreis Tuttlingen führt. Die Strecke ist das Bindeglied zwischen Hochrheinbahn und Schwarzwaldbahn, sie wurde 1890 eröffnet.

Diese 61,7 Kilometer haben es in sich, wenn man die Geografie betrachtet. Von 348 Metern über dem Meer am Hochrhein geht es bis auf 702 Meter in Blumberg-Zollhaus und dann wieder hinunter auf 662 Meter in das junge Donautal. Wegen der beachtlichen Steigungen ist die Strecke so geschwungen gebaut. Um steile Steigungen im Wutachtal zu vermeiden, wurde die Strecke mit vielen Bögen und Kehrschleifen verlängert. Sie führt durch sechs Tunnel, darunter den einzigen Kreiskehrtunnel außerhalb der Alpen, sowie über fünf Brücken und Viadukte. Bauwerke, die den Ehrgeiz und das hohe Niveau der seinerzeitigen Ingenieurkunst widerspiegeln.

Einst sollten hier Truppen und Kriegsmaterial transportiert werden

Der Schienenweg wurde seinerzeit im Auftrag des Deutschen Reiches und des Großherzogtums Baden zu rein militärischen Zwecken angelegt: Truppen und Kriegsmaterial sollten rasch von Württemberg und Bayern an die französische Grenze verlegt werden können. Denn nach dem preußisch-deutschen Krieg von 1870/71 und der Eroberung von Elsass-Lothringen war ein neuer Krieg mit Frankreich nur eine Frage der Zeit. Und ein Nachschubtransport etwa von Ulm an die südbadische Grenze zum südlichen Elsass wäre über die Hochrheinstrecke nicht möglich gewesen, weil diese bei Schaffhausen und bei Basel durch neutrales Schweizer Staatsgebiet verläuft. Beim Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Konstanz hatte man sich am Flusslauf orientiert. Als notwendige Ergänzung – um Basel zu umgehen – mussten außer der Wutachtalbahn auch ein Tunnel zwischen Wehr und Schopfheim und eine Verbindung zwischen Lörrach und Weil am Rhein gebaut werden.

Eine Vorgabe für die eingleisige strategische Bahn war die Einrichtung von Bahnhöfen im Abstand von acht Kilometern, um die Überholung oder Begegnung von Militärzügen zu ermöglichen. Von den alten Bahnhöfen existieren nur noch Grimmelshofen und Fützen komplett mit Empfangsgebäude und Ausweichgleis. Seit der Stilllegung der Strecke wurden viele Bahnhöfe zurückgebaut oder vollständig abgetragen, auch der ehemalig Bahnhof Horheim, der in typischer badischer Bauweise nach dem Architekten Friedrich Eisenlohr mitsamt einer offenen Güterhalle erbaut wurde.

Seit Mai 1977 verkehrt eine Museumsbahn auf einer Teilstrecke

Letzten Endes war die Strecke durch das Wutachtal dann während der beiden Weltkriege militärisch bedeutungslos, weil die Kriegstaktiker sich bei den Überfällen auf Frankreich andere Wege über Belgien suchten. Die Wutachtalstrecke wurde nur sporadisch zu militärischen Zwecken genutzt. Nach dem zweiten Weltkrieg diente sie bis dem Güter- und Personenverkehr und wurde 1955 unterbrochen, in den 1960er Jahren aber von der Nato durchgehend saniert. Am 1. Januar 1976 legte die Deutsche Bundesbahn den gesamten Mittelteil still. Seit Mai 1977 verkehrt von April bis Oktober an Wochenenden auf dem spektakulärsten Teil der Strecke zwischen Weizen und Blumberg-Zollhaus eine Museumsbahn als Attraktion für Touristen und Bahnfans mit vorgespannter Dampflokomotive. Die Strecke wurde 1988 zum Nationalen Denkmal erklärt, die Stadt Blumberg erwarb sie für eine symbolische D-Mark. Bahn und Strecke sind beliebt als Vehikel und Filmkulisse für Spielfilme.

Auf den nördlichen und südlichen Teilstrecken wird auch Personennahverkehr betrieben, mit zweimaligem Umsteigen und bei unterschiedlichen Tarifen kann auch wieder die gesamte Strecke vom Rhein zur Donau durchquert werden.