Schadstoffe Euro-6-Diesel verursachen dicke Luft

Eines der drei versuchsfahrzeuge mit mobilem Stickoxid-Messsystem Foto: TÜV Nord/LUBW
Eines der drei versuchsfahrzeuge mit mobilem Stickoxid-Messsystem Foto: TÜV Nord/LUBW

Laut einer aktuellen Studie halten selbst moderne Euro-6-Diesel den Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer nur auf dem Prüfstand bei unrealistischen Bedingungen ein.

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Laut einer aktuellen Studie halten selbst moderne Euro-6-Diesel den Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer nur auf dem Prüfstand bei unrealistischen Bedingungen ein. Im innerstädtischen Alltagsbetrieb liegt der Schadstoffausstoß indes ganz erheblich höher – um das bis zu 8,5-fache. Das ist das für Stuttgart unerfreuliche Ergebnis einer Untersuchung der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) und des Bayerischen Landesamtes für Umwelt. Diese haben im vergangenen Jahr in Stuttgart und in München den Schadstoffausstoß neuer Euro-6-Diesel im alltäglichen Stadtverkehr untersucht. Ende März 2015 waren in der Landeshauptstadt 331 288 Fahrzeuge zugelassen. Davon erfüllten 8,8 Prozent die Euro-6-Norm.

Dabei könnte die Landeshauptstadt weniger dicke Luft gut vertragen. Im vergangenen Jahr lag der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) mit mehr als 80 Mikrogramm je Kubikmeter Luft mehr als doppelt so hoch wie der Grenzwert. Und an der bundesweit bekannten Messstation Neckartor registrierten die Sensoren nicht nur viel zu hohe Feinstaubwerte, sondern auch 36 Mal im Jahr über dem Limit liegende Stickoxidkonzentrationen mit mehr als 200 Mikrogramm je Kubikmeter Luft – doppelt so viel wie zulässig.

Mit drei Testwagen durch die Stadt

Im Rahmen der Studie legten drei Testwagen mit mobilen Messsystemen auf innerstädtischen Hauptstraßen und im Umland 3000 Testkilometer zurück. „Die Testfahrer waren in beiden Städten mit Tempo 30, 40, und 50 unterwegs. Sie sind sozusagen im Stadtverkehr mitgeschwommen“, erläutert Werner Scholz, Projektleiter bei der LUBW.

In Stuttgart starteten die Versuchsfahrzeuge an der Kreuzung B 14/Schillerstraße in Fahrtrichtung Hauptbahnhof. Dann ging es über die Theodor-Heuss-Straße und die Paulinenbrücke auf die B 14 und weiter bis zum Neckar. Dort wurde gewendet, um über die Hohenheimer Straße bergauf bis zum Albplatz in Degerloch zu fahren. Von dort kehrten die Testwagen wieder zum Startpunkt zurück.

Abgassysteme reagieren empfindlich auf Beschleunigung

Der Ausstoß der Stickoxide (NOx) der drei Euro-6-Fahrzeuge lag in Stuttgart und München stets deutlich über dem Grenzwert: Je nach Fahrsituation kam es je Kilometer innerstädtisch zu Emissionswerten zwischen 130 und 676 Milligramm NOx je Kilometer. Außerorts wurden Werte zwischen 134 und 618 Milligramm gemessen. „Das ist viel zu viel“, so Scholz. Aber wenigstens stießen die neuen Selbstzünder etwas weniger Schadstoffe als Euro-4- und Euro-5-Diesel aus.

„Bei Stadtfahrten unter Tempo 35 und einem hohen Stop-and-go-Anteil lag der Schadstoffausstoß um das Vier- bis Fünffache über dem EU-6-Limit“, betont Scholz. Die viel zu hohen Werte führt der Wissenschaftler darauf zurück, dass die Abgassysteme sehr empfindlich auf Beschleunigungsvorgänge reagieren. „Je höher die Dynamik, desto höher der Stickoxidausstoß. Die höchsten Emissionsspitzen wurden im Stop-and-go-Verkehr gemessen, vor allem beim Beschleunigen.“ Deshalb lägen die Münchner Messwerte etwas höher als die Stuttgarter, weil der Verkehr in der bayerischen Metropole dynamischer sei. Tempo 40 habe im Test nicht zu einem geringeren Stickoxidausstoß geführt.

Verschärftes Zulassungsverfahren gefordert

Für Scholz muss vor allem der innerörtliche Stick­oxidausstoß moderner Diesel weiter reduziert werden. Nur so könne man in absehbarer Zeit der Einhaltung der Grenzwerte näherkommen. „Notwendig ist dafür ein verschärftes Zulassungsverfahren, das den Schadstoffausstoß unter realen Verkehrsbedingungen durch Messungen auf der Straße abbildet.“ Einen entsprechenden Vorschlag für sogenanntes RDE-Verfahren (Real Driving Emissions) wolle die EU-Kommission bald vorlegen. Die Einführung sei für 2017 geplant. Dann solle auch ein neuer Prüfzyklus denunrealistischen „Neuen Europäischen Fahrzyklus“-Test ablösen.




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