Im Emissionslabor von Daimler in Untertürkheim herrscht Hochbetrieb. Schärfere Prüfvorschriften erfordern eine erneute Zertifizierung der Modellpalette. Bei der Senkung der Kohlendioxid-Emissionen hat es einen Rückschlag gegeben.
Stuttgart - Das Emissionslabor von Daimler im Werk Untertürkheim ist ein Hochsicherheitsbereich. Es ist streng reglementiert, wer das Gebäude betreten darf. Denn hier wird auf Prüfständen gemessen und offiziell festgelegt, wie viel und welche Abgase die einzelnen Mercedes-Modelle ausstoßen. In großen Kammern stehen die Wagen auf Rollen, vor dem Auto ist ein Gebläse angebracht, vor der Windschutzscheibe ist ein großer Monitor befestigt. Im Nebenraum stehen mannshohe graue Schränke, in denen das Abgas analysiert wird. Jeder Schritt der Prozedur wird von einem Vertreter eines vom Kraftfahrt-Bundesamt anerkannten technischen Dienstes, beispielsweise einem Mitarbeiter des Tüv oder der Dekra, beaufsichtigt.
Der Daimler-Motorenexperte Harald Behrendt und seine Kollegen im Emissionslabor haben alle Hände voll zu tun, seit die Prüfungsvorschriften in der EU vom alten NEFZ-Verfahren auf den neuen WLTP-Test umgestellt wurden, der seit September vergangenen Jahres für alle Neuwagen Vorschrift ist. Die WLTP-Prüfung ist viel aufwendiger als das bisherige Verfahren. Weil es Daimler damals nicht schaffte, alle Modelle für alle Märkte rechtzeitig zertifizieren zu lassen, kam es zu Lieferengpässen, obwohl im Emissionslabor von Montag bis Freitag in drei Schichten fast rund um die Uhr gearbeitet wurde, teils auch am Wochenende.
Eine Entspannung der Lage ist nicht in Sicht. „Wir haben ein sehr großes Kapazitätsproblem“, bekannte Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der Jahrespressekonferenz. Denn alle Modelle müssen bis September noch einmal nach dem WLTP-Verfahren zertifiziert werden, weil seit Jahresanfang nach der zweiten Stufe der WLTP-Tests geprüft werden muss. Mit der zweiten Stufe wurde beispielsweise die Überprüfung der Verdunstung von Kraftstoffen bei Fahrzeugen mit Ottomotor verschärft, die auch zum Testumfang gehört. Wurden Fahrzeuge bisher in einer Prüfkammer 24 Stunden lang einer nachgebildeten Sonneneinstrahlung ausgesetzt, so wird nun 48 Stunden lang gemessen, in welchem Umfang Kraftstoff aus dem Tank verdunstet. Auch die Vorschriften für die RDE-Tests im realen Straßenverkehr wurden verschärft.
Das Thema Zertifizierung werde Daimler für längere Zeit beschäftigen, „aber es wird sicher nicht das Ausmaß wie in der ersten WLTP-Runde haben“, erwartet Zetsche. Lieferengpässe wie im Vorjahr soll es nicht geben. „Wir arbeiten mit Hochdruck daran, dass wir 2019 unsere neuen Modelle nach Plan in die Märkte bringen“, teilte ein Sprecher mit.
Die Umstellung auf die WLTP-Tests im vergangenen Jahr hat auch dazu geführt, dass es für Daimler schwieriger wird, die ab 2020 geltenden schärferen EU-Grenzwerte für CO2 zu erreichen. Im Durchschnitt der Hersteller soll die Neuwagenflotte je Fahrzeug dann nur noch 95 Gramm des klimaschädlichen Kohlendioxids je Kilometer ausstoßen. Das entspricht einem Verbrauch von rund vier Liter Benzin oder 3,5 Liter Diesel je 100 Kilometer.
Daimler setzt alles daran, die Zielvorgabe bis 2020 zu erreichen
Dabei gelten für die einzelnen Hersteller jedoch unterschiedliche individuelle Zielwerte. Weil Daimler viele schwere Autos verkauft, darf die Neuwagenflotte von Mercedes-Benz rund 105 Gramm CO2 ausstoßen. Die Umstellung auf das neue Prüfverfahren hat dazu geführt, dass der Flottenausstoß im vergangenen Jahr auf 132 Gramm gestiegen ist. 2017 lagen sie nach dem alten Messverfahren bei 125 Gramm. Schon damals hatte es im Vergleich zum Vorjahr einen leichten Anstieg gegeben, weil der Absatzschub vor allem von schweren Geländewagen kam, die vergleichsweise mehr Kraftstoff schlucken als eine Limousine. Trotz des Rückschlags in diesem Jahr will Daimler alles daransetzen, die Zielvorgabe für 2020 von 105 Gramm zu erreichen, denn andernfalls drohen Strafzahlungen. Für jedes Gramm über seinem Zielwert und für jedes verkaufte Fahrzeug müsste Daimler dann 95 Euro Strafe zahlen. Auch wäre es ein Imageverlust, wenn der Premiumhersteller beim Klimaziel versagen würde. In diesem Jahr rechnet Daimler allerdings noch nicht mit einer deutlichen Verbesserung. Danach soll die Ausweitung des Angebots an Plug-in-Hybridfahrzeugen sowie E-Autos den CO2-Ausstoß senken. Bis zum Jahr 2025 soll der Absatz der reinen E-Modelle am Gesamtabsatz von Mercedes zwischen 15 und 25 Prozent liegen. Rechnet man die Plug-in-Hybride hinzu, soll der Anteil der Wagen, die an der Steckdose aufgeladen werden können, laut Daimler über 40 Prozent liegen. Zudem soll die ganze Modellpalette mit sogenannter 48-Volt-Technik ausgerüstet werden, die ebenfalls zur Senkung des Verbrauchs beiträgt.
In diesem Jahr ist keine große Verbesserung in Sicht
Nach 2020 muss der Kraftstoffverbrauch nochmals deutlich gesenkt werden. Denn die EU hat kurz vor Weihnachten beschlossen, dass der CO2-Ausstoß für Pkw bis 2030 um weitere 37,5 Prozent gedrosselt werden muss.