Das deutsche Schienennetz ist nur zu 61 Prozent elektrifiziert. Der Ausbau läuft schleppend. Dabei würden mehr Stromleitungen die überlastete Infrastruktur leistungsfähiger machen und brächten enormen Nutzen auch für den Klimaschutz.
Die rasche Elektrifizierung von 1728 km Bahnstrecken, an denen Stromleitungen fehlen, brächte enormen Nutzen für die Volkswirtschaft und den Klimaschutz. Denn das überlastete deutsche Schienennetz bekäme zusätzliche Kapazitäten besonders für Güterzüge, und umweltschädlicher Frachttransport per Lkw über die Straße oder mit klimabelastenden Dieselloks würde so verringert. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie des Bahnexperten Felix Berschin, die unserer Redaktion vorliegt.
Die Untersuchung hat Brisanz mit Blick auf die seit Monaten wieder besonders massiven Probleme im Schienengüterverkehr, die durch viele Engpässe und zahlreiche Großbaustellen wegen der Rekordinvestitionen im lange vernachlässigten Gleisnetz verursacht werden. Mit der Studie, die bereits Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) zugeleitet wurde, will das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) politisch Druck machen, damit die Ampelkoalition auch den Ausbau und die Finanzierung bisher weniger beachteter Verbindungen für Frachtzüge forciert.
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Die Elektrifizierung sei „eine der volkswirtschaftlich günstigsten Maßnahmen“, um den Schadstoffausstoß im Güterverkehr zu senken, betont NEE-Vorstand Ludolf Kerkeling. Immer noch müssten auf 39 Prozent des deutschen Schienennetzes Güterzüge mit Dieselloks fahren, weil Stromleitungen fehlten. Die Regierung vernachlässige die Elektromobilität auf der Schiene und schustere Förderung vor allem dem Straßengüterverkehr zu, kritisiert die Branche.
Laut Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP sollen bis 2030 mindestens 75 Prozent des deutschen Schienennetzes mit E-Loks befahrbar sein. Seit 2018 erhöhte sich der Anteil indes nur wenig von 60 auf 61 Prozent. Die abgewählte Regierung von CDU/CSU und SPD hatte damals ein Ziel von 70 Prozent bis 2025 ausgegeben. Passiert aber sei „fast nichts“, kritisiert Kerkeling. Und nun wolle der Bundestag die Förderung für das „Ausbauprogramm Elektrische Güterbahn“ sogar um ein Sechstel auf noch 31 Millionen Euro kürzen – so viel wie 2021 an nur drei Tagen für E-Auto-Prämien ausgegeben worden sei.
In seiner Studie bilanziert Bahnexperte Berschin, der lange für die Beratungsfirma KCW arbeitete und inzwischen beim Konkurrenten Ramboll unter Vertrag ist, dass im Kernnetz bundesweit 26 Bahnverbindungen mit Vorrang elektrifiziert werden sollten, die eine Streckenlänge von 1523 km und eine Gleislänge von 2032 km umfassen. Zudem sollten vier Zubringerstrecken zu wichtigen Fabrikstandorten mit etwas mehr als 200 km Streckenlänge prioritär ausgebaut werden, so der Berater.
Mit der beschleunigten Elektrifizierung der 26 Ausweichstrecken würden rechnerisch künftig im Schnitt 1169 Züge pro Tag nicht mehr auf Lkw-Transporte verlagert werden, wenn wegen Baustellen und Störungen im Schienennetz so wie derzeit wichtige Hauptstrecken nicht befahrbar sind, rechnet Berschin vor. Allein das brächte nach gängigen Maßstäben 210 Millionen Euro Nutzen pro Jahr für den Staat, so die Studie.
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Zudem schüfe der Ausbau täglich 466 zusätzliche Trassen für Gütertransporte, betont Berschin. Das entspreche nach Bewertungsmaßstäben der Regierung einem weiteren jährlichen Vorteil von 1,67 Milliarden Euro. Mit diesem hohen Nutzen ließen sich öffentliche Investitionen von bis zu 31 Milliarden Euro rechtfertigen, wenn man die Berechnung beim Bundesverkehrswegeplan als Grundlage nehme.
Von den 26 vorgeschlagenen Projekten im Kernnetz, die rasch mit Bahnstrom für Güterzüge versorgt werden sollten, sind 14 Strecken mit rund 900 Kilometer Länge bereits im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Dort stehen manche Vorhaben jedoch über Jahrzehnte bis zum Abschluss. Beschleunigt werden sollte aus Sicht der Güterbahnen vor allem der Ausbau im Nordosten Bayerns, um mehr Kapazitäten im Frachtverkehr mit Tschechien und Italien zu schaffen.
Dazu zählen die 280 km lange Strecke Nürnberg–Regensburg über Marktredwitz sowie die 129 km von München über Mühldorf nach Freilassing gen Salzburg. Insgesamt liegen neun der 14 Strecken in Bayern, wo die Studie demnach besonders großen Nachholbedarf bei der Elektrifizierung sieht. Die weiteren vorgeschlagenen Ausbaustrecken befinden sich im Norden und sollen mehr Kapazitäten im oft überlasteten Frachtverkehr zu den Häfen schaffen wie Cuxhaven–Hamburg, Lübeck–Bad Kleinen und Uelzen–Langwedel.
Weitere zwölf vorgeschlagene Ausbaustrecken mit 615 km Länge stehen nicht im Bundesverkehrswegeplan. Mit deren Elektrifizierung könnten wichtige Entlastungsrouten für die hochbelasteten Transportkorridore im Rheintal, zu den Nordseehäfen und nach Skandinavien sowie im Ost-West-Verkehr geschaffen werden, argumentiert Berschin. Im Einzelnen: Oldenburg–Osnabrück (108 km), Bremerhaven–Rotenburg (86 km), Bingen–Hochspeyer (65 km), Mühldorf–Rosenheim (62 km), Koblenz–Limburg (48 km), Neumünster–Bad Oldesloe und Neustadt–Wörth (beide 45 km), Augsburg–Buchloe (40 km), Heilbronn–Schwäbisch-Hall (32 km), Tübingen–Horb (32 km), Hameln–Elze (29 km) und Cottbus–Forst (24 km).
Außerhalb des absehbar elektrischen Kernnetzes untersucht die Studie auch 40 Wirtschaftsstandorte, zu denen derzeit wenigstens zwei Güterzugpaare täglich verkehren. Hier erwartet der Berater, dass die meisten Ziele kurz- oder mittelfristig auch ohne Stromleitung mit elektrischen Akkuloks erreicht werden können, die mit 240 Bestellungen bei den großen Herstellern Stadler, Siemens, CAF und Alstom bereits ein Verkaufsrenner seien.
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Wegen der schleppenden Elektrifizierung sind bisher auf stromlosen Strecken klimabelastende Dieselloks oder Dualmode-Fahrzeuge im Einsatz, die Diesel- und Elektroantrieb an Bord haben. Bei Akkuzügen wird der Dieselmotor durch einen Stromspeicher ersetzt, der allerdings regelmäßig geladen werden muss und begrenzte Reichweite hat, die sich bei Steigungen von nur 50 Höhenmetern bereits um 40 Prozent verkürzt.
Mit Blick auf die Akkuzüge hält die Studie daher nur bei vier Standorten eine vorrangige Elektrifizierung von insgesamt rund 200 km Anschlussstrecke für nötig: Blankenburg (Kalk, 77 km), Ilsenburg (Walzwerk, 63 km), Zeitz (Chemie, 25 km) und Blankenstein (Holz, 39 km). Denn in diesen Fällen seien die Transportweiten und teils auch Steigungen zu groß für den Akku-Einsatz. Bei drei Standorten in Brilon (Holz), Warstein (Bier, Kalk) und Mengen (Salz, Maschinen) wird vom Bau einer Stromleitung ganz abgeraten, da der Aufwand gemessen am Frachtaufkommen zu groß sei.
