In einem Vortrag beim Schwäbischen Heimatbund blättert Frank Distel im Geschichtsbuch der Gäubahn. Und der ausgewiesene S-21-Kritiker spart nicht mit Forderungen für die künftige Entwicklung.
Stuttgart - Kaum eine Bahnstrecke steht derart in der politischen Debatte wie die Gäubahn, die Schienenverbindung von Stuttgart über Herrenberg nach Singen und weiter nach Zürich. Und deshalb kann es auch kaum verwundern, dass Frank Distel, Verkehrsingenieur und ehemaliger Bürgermeister von Backnang, seinen Vortrag beim Schwäbischen Heimatbund über die Geschichte der Gäubahn mit scharfer Kritik an Stuttgart 21 und der Forderung beendete, das Projekt nach den jüngsten Kostensteigerungen auf 7,6 Milliarden Euro endlich aufzugeben.
Eng verknüpft mit Stuttgarter Hauptbahnhof
Die Geschichte der Gäubahn ist von Anfang an eng verknüpft mit der des Stuttgarter Bahnhofs. Als die Strecke ins Gäu 1879 eröffnet wurde, fuhren die Züge noch im Bahnhof an der Bolzstraße (heute Metropolkino) los. 1922 wurde der Bonatzbau Startpunkt, in den 1930er Jahren erfolgte die Verlängerung der Gäubahn bis Singen. Nach dem Zweiten Weltkrieg demontierte Frankreich als Teil der Reparationen einen Teil der zweigleisigen Strecke. „Bis heute, über 70 Jahre später, ist die Gäubahn nur zwischen Stuttgart und Horb sowie Hattingen und Singen zweigleisig – ein Armutszeugnis“, stellt Distel fest.
In den nächsten Jahren sollen zumindest Engpässe beseitigt werden. Nach seiner Auflistung bewegen sich die Reisezeiten zwischen Stuttgart und Zürich seit Mitte der 1980er Jahre um die drei Stunden, und das obwohl sich Deutschland gegenüber der Schweiz zu einer Fahrtzeit von 135 Minute vertraglich verpflichtet hat. Für Distel, der im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und in der Schutzgemeinschaft Filder aktiv ist, ist es deshalb umso wichtiger, die – aus seiner Sicht – Fehlplanungen von Stuttgart 21 im Bezug auf die Gäubahn zu verhindern. Neben der Ablehnung des Gesamtprojekts wegen mehreren Gründen – Finanzierung, Anhydritproblematik, mangelnde Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Tiefbahnhofs – sieht er auch in der Planung auf den Fildern vor allem eine eklatante Schwäche: den Mischverkehr zwischen Regionalzügen der Gäubahn und S-Bahnen, der zu Verspätungen führe.
Er plädiert deshalb dafür, die Gäubahn auch künftig wie bisher bis zum Hauptbahnhof zu führen – entweder mit dem Erhalt bestehender Gleise oder als zweigleisiger Kopfbahnhof in Tieflage. Auf jeden Fall aber müsse der Stuttgarter Abschnitt der Gäubahn, die in Halbhöhenlage verlaufende Panoramabahn erhalten bleiben. „Das ist eine der schönsten Bahnstrecken Deutschlands“, sagt Distel, „es wäre schade, wenn sie aufgegeben würde.“