Das E-Auto zeigt, wie wenig einstige Erfolge der deutschen Industrie heute noch wert sind. Ein Kommentar von Klaus Köster.
Wir legen den Schalter um“, sagte einst Daimler-Chef Dieter Zetsche und läutete damit für das Unternehmen das Zeitalter der Elektromobilität ein. So schien es zumindest. Sieben Jahre später verkauft der Konzern nicht einmal sechs Prozent seiner Autos als reine E-Fahrzeuge. Und das, obwohl Zetsches Nachfolger Ola Källenius diesen Kurs massiv vorantreibt und in weiteren sieben Jahren möglichst nur noch E-Autos bauen will. Die Hälfte der Zeit seit Zetsches Ankündigung ist somit bereits verstrichen.
Auch BMW und VW tun sich schwer, den Ankündigungen Taten folgen zu lassen. Nicht einmal auf dem deutschen Heimatmarkt gelingt es ihnen, die Marktanteile, die sie sich beim Benziner und Diesel gesichert haben, auch nur annähernd ins Zeitalter der E-Mobilität zu übertragen. Für Premiumanbieter ist es wenig erbaulich, von Marken wie Hyundai oder Fiat überholt zu werden – von Tesla ganz zu schweigen, dessen Rücklichter sich ohnehin nur noch mit dem Fernglas erspähen lassen. Im wichtigsten Markt China nimmt sich die Lage bisher geradezu trostlos aus. Dort ist nur eines von 300 verkauften reinen E-Modellen ein Mercedes. Auch BMW und Audi bleiben mit ihren Marktanteilen im Promillebereich. Größer könnte die Kluft zwischen dem hoch dosierten Ankündigungsmarketing und der Realität kaum sein.
Wie aber kommt es, dass sich deutsche Hersteller bei der E-Mobilität derart den Schneid abkaufen lassen? Sind sie zu selbstgewiss geworden, um die Bedrohung durch die vielen agilen Angreifer aus China als solche wahrzunehmen? Als Deutschland vor fast 40 Jahren die Katalysatorpflicht ankündigte, riefen die deutschen Hersteller unisono das nahende Ende aus. Dann schuf Opel Fakten, und plötzlich ging es. Auch die Grenzwerte für Dieselabgase waren angeblich so streng, dass sie niemals eingehalten werden können. Als die Politik sie nach dem Dieselskandal verschärfte und durchsetzte, war das Unmögliche dann doch möglich.
Auch der Rückstand beim E-Auto hat viel mit der alten Gewohnheit der Hersteller zu tun, erst einmal selbst zu definieren, was richtig ist, und den Maßstab hierfür in der eigenen Blase zu suchen. Der Hybrid wurde so lange als fauler Kompromiss abgetan, bis der japanische Hersteller Toyota mit seinem Prius eine Ikone schuf. Von der jahrelangen Überheblichkeit gegenüber dem US-E-Autobauer Tesla ganz zu schweigen, dessen Aktien Daimler vor knapp zehn Jahren mit der Begründung verkaufte, man könne von Tesla ohnehin nichts mehr lernen.
Die Bereitschaft, auch andere als die eigenen Ideen zu akzeptieren oder gar von anderen zu lernen, ist heute wichtiger denn je. Als der chinesische E-Autobauer Nio ankündigte, auf eine Wechselbatterie zu setzen, gab es in der Branche jedoch ähnlich gelangweilte Reaktionen wie einst beim Start von Tesla. Manche Manager meinen schon jetzt zu wissen, dass diese Idee nichts taugt – ansonsten wären sie schließlich selbst drauf gekommen. Was aber, wenn sie doch zieht – und sei es, indem China ein Wechselsystem aufbaut, das deutsche E-Hersteller noch weiter aus dem Markt drängt?
Die E-Mobilität ist dabei, die Branche völlig auf den Kopf zu stellen. Die Etablierten verfügen zwar über weit mehr Erfahrungswissen als ihre Herausforderer – doch dieses Wissen kann ihnen sogar schaden, wenn sie es als Bollwerk benutzen, um sich von dem Neuen abzuschotten. Jahrzehntelang bestand der Anspruch der deutschen Autohersteller darin, den Fortschritt der Branche von oben herab zu definieren. Inzwischen aber müssen sie alles dafür tun, von diesem Fortschritt nicht vollends abgehängt zu werden.
