Verspätungen, Zugausfälle und ein Oberleitungsschaden, der den Stuttgarter Hauptbahnhof lahmlegt: Bahnfahren in Deutschland ist das letzte Abenteuer unserer Zeit. Ein Zustandsbericht aus stehenden Zügen.
Vor Gericht, auf hoher See und bei der Deutschen Bahn ist man in Gottes Hand. Vielleicht ist der Konzern ja gar kein Mobilitätsanbieter mehr, sondern ein Testlauf für Solidarität und Demokratisierung: In einem stehenden Intercity am Bahnhof schwitzen alle gleich.
Es ist heiß. Der ursprünglich eingeplante ICE ist kaputt, stattdessen wird jener Intercity eingesetzt, dessen Abfahrt sich wegen technischer Probleme verzögert. Das Stimmungsbild unter den Wartenden ist verheerend: „Es ist der Horror, kein Zug, der heute normal fährt“, heißt es auf der rechten Seite des Gangs. „Ich reserviere schon lange nicht mehr, weil ich eh keinen Anschlusszug erreiche“, lautet die Antwort von links. Eine Mitreisende telefoniert lautstark mit der Rentenversicherung, um an den heiklen Stellen „Ich sitze gerade im Zug, ist etwas ungeschickt“ zu sagen.
Eine freundliche Mitarbeiterin der Bahn fordert sportliche Mitreisende zum Aussteigen auf: „Wer gut zu Fuß ist, könnte auch den ICE auf Gleis 10 nehmen, Abfahrt in sechs Minuten.“ Es folgen chaotische Szenen, Hüftgold gegen Schwerkraft, deutlicher Punktsieg für Letztgenannte. Bei diesem Anblick entscheidet sich der Ersatz-IC nach 40 Minuten Stillstand dazu, auch lieber kaputt zu sein.
Ein anderer Tag. Der morgendliche Blick in die DB-Navigator-App ist nichts für schlechte Nerven: Der ICE von Brüssel nach Köln wurde ersatzlos gestrichen. Basierend auf den begleitenden Mails der Bahn zu Verspätungen und anderen Katastrophen könnte man die „unendliche Geschichte“ fortschreiben.
Von Brüssel nach Köln schafft man es nur rechtzeitig, indem man beim belgischen Anbieter Thalys ein neues Ticket kauft. Thalys zeigt, dass Bahnfahren unschlagbar gut sein kann. Der Hochgeschwindigkeitszug fährt pünktlich ab, das Internet funktioniert, ehe der Grenzübergang den Bahntraum jäh beendet: Scheinbar ist ein schlecht funktionierendes Netz an deutschen Bahnhöfen Vorschrift.
In Köln steckt der Anschluss-ICE eineinhalb Stunden am Bahnhof fest, ehe er nach einer kurzen Fahrt auf freier Strecke wieder zum Stehen kommt. „Ich wünschte, meine folgende Durchsage wäre ein Scherz: Unser Zug wurde verwechselt, wir wurden in die falsche Richtung geschickt und müssen nun auf weitere Anweisungen warten“, sagt die Zugbegleiterin, die wie ihre Kolleginnen und Kollegen trotz aller Widrigkeiten Humor und Manieren nicht verliert.
Ein funktionierendes Bahnsystem in Deutschland scheint das Bernsteinzimmer unserer Zeit. Im Juni hatten 42 Prozent der Züge im Fernverkehr der Deutschen Bahn mehr als fünf Minuten Verspätung. Nach dem aktuellen Infrastrukturzustandsbericht müssten allein 51,1 Milliarden Euro aufgebracht werden, um auch nur alle Anlagen zu ersetzen, die ihre technische Nutzungsdauer bereits überschritten haben.
Wieso läuft der Laden so katastrophal? Anruf bei Winfried Hermann (Grüne), Verkehrsminister von Baden-Württemberg, der gerade im Zug sitzt. Weil der Politiker die Funklöcher auf seiner Strecke mit Vornamen kennt, wird das Gespräch zeitweise auf die Schiene SMS umgeleitet. „Seit Jahrzehnten leidet der Schienenverkehr an Unterfinanzierung, vor allem der Güterverkehr, der steckt technisch als System noch im 19. Jahrhundert“, textet Hermann und schildert am Telefon dann den Besuch einer Güterverladestation in Baden-Württemberg, die den 69-Jährigen an die Spätphase der DDR erinnert habe.
Hermann erzählt von Hemmschuhlegern, von Mitarbeitern also, die Waggons manuell abbremsen, und von Kupplungen, die Begriffe wie Automatisierung oder Digitalisierung nicht einmal vom Hörensagen kennen.
Güter- und Personenverkehr teilen sich in Deutschland ein marodes Netz. Wenn es auf einer Strecke klemmt, fehlen alternative Routen. Anders als in Österreich und in der Schweiz können die Gegengleise in Deutschland nicht auf Zuruf genutzt werden, dafür fehlen Weichen, die auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mal eben 500 000 Euro und mehr kosten können, sagt Hermann.
Seiner Meinung nach trägt das Bahn-Desaster einen Namen, der nach Vergangenheit klingt: „Der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn hat den größten Schaden im System der Bahn angerichtet, als er mit dem Segen der damaligen Regierung versucht hat, die Bahn für einen Börsengang fit zu machen.“
Mehdorn ist seit 2009 bei der Bahn Geschichte, das Chaos wird dagegen immer größer. Als vor wenigen Wochen die traditionelle Pfingst-Überforderung der Deutschen Bahn auf das 9-Euro-Ticket trifft, veröffentlicht der Berliner „Tagesspiegel“ Überschriften der vergangenen zehn Jahre aus dem Archiv, eine Art Bullshit-Bingo, bestehend aus der Begriffen „Chaos“, „Bahn“ und „Pfingsten“.
„Sind die überrascht worden, dass jemand vor 2000 Jahren für eine Religionsgemeinschaft aufgestiegen ist und es deshalb Kurzurlaub gibt? Kann man da nicht die Frequenz erhöhen?“, fragt Sascha Pallenberg.
Der 50-Jährige ist Digitalisierungsexperte. Er lebt seit 2009 in Taiwan. Die vergangenen Wochen erlebte er in Deutschland Abenteuer auf der Schiene. Der Techblogger ist fassungslos, wie weit Deutschland im internationalen Vergleich hinterherhinke. „Stereotypen von deutscher Effizienz und Korrektheit sind längst Vergangenheit“, sagt er und berichtet vom Bahnfahren in Taiwan.
„An der Westküste verkehren zwischen Taipeh im Norden und der Hafenstadt Kaohsiung im Süden Hochgeschwindigkeitszüge. Früher gab es Flüge in beide Richtungen, heute nicht mehr, weil die Züge alle 20 Minuten fahren“, sagt Pallenberg. „Jeder Bahnsteig hat ein Gate wie ein Regionalflughafen, im Zug gibt es Automaten für die Verpflegung“, während das Bordbistro in Deutschland grundsätzlich vor der Abfahrt ausverkauft zu sein scheint.
In Deutschland werde Mobilität nicht ganzheitlich gedacht: „Man schmeißt einen gigantischen Bahnhof über Berlin ab, ohne an die Infrastruktur drum herum zu denken. Die Haltebucht der Taxen ist in Berlin so groß wie am Bahnhof Oer-Erkenschwick“, sagt Pallenberg.
Er setzt auf ein neues Verständnis von Mobilität, das die neue Digital-Vorständin der Bahn mitbringe. „Daniela Gerd tom Markotten, die ehemalige Moovel-Chefin, hat es drauf“, sagt Pallenberg. Die Digitalisierung der Bahn sei der Schlüssel, das Bahn-Desaster zu beenden.
Winfried Hermann klingt weniger optimistisch. „Wir brauchen eine mindestens 20 Jahre dauernde Sanierungs-, Modernisierungs- und Ausbauoffensive und dafür eine stabile Finanzierung“, sagt der Landesminister. Es brauche Investitionen in dreistelliger Milliardenhöhe und Zeit. „,Gute Bahn 2040!‘ muss das Ziel sein, das über Parteigrenzen hinweg verfolgt werden muss. Alles andere ist Illusion“, sagt Hermann.
Das Reisen mit der Deutschen Bahn bleibt also das letzte Abenteuer unserer Tage. Ein weiterer Reisetag, dieses Mal steht ein Bummelzug mit Feueralarm auf freier Strecke. Es folgt eine der schönsten Durchsagen, die man sich im eigenen Saft schmorend vorstellen kann: „Bitte benutzen Sie kein Deo auf der Toilette, sonst werden Brandalarm und eine Zwangsbremsung ausgelöst.“ Ein erster Lösungsansatz: Wer Roll-on-Deo benutzt, ist im Zug-Chaos im Vorteil.
