Daimler Lkw Bis zu 2000 Angestellte sollen durch Sparprogramm „Stream“ gehen

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Die Rendite leidet unter zu viel Bürokratie und Verwaltung. Jetzt sollen bis zu 2000 Angestellte gehen.

Mercedes-Benz Lkw reduziert die Zahl der Modellvarianten und setzt noch stärker auf das Topmodell Actros. Foto: Daimler
Mercedes-Benz Lkw reduziert die Zahl der Modellvarianten und setzt noch stärker auf das Topmodell Actros. Foto: Daimler

Stuttgart - Die Betriebsräte in den Daimler-Fabriken kennen die Chefs. „Wie oft sollen wir in den Werken denn noch jeden Stein umdrehen?“, hatten sie Ende vorigen Jahres auf einem Flugblatt ziemlich genervt gefragt, nachdem die Pläne für ein weiteres Sparprogramm nach „Trucks Number One“ in der Lastwagensparte bekannt geworden waren. Prompt bediente sich Wolfgang Bernhard, im Vorstand zuständig für die Sparte, bei der Bilanzpressekonferenz zu Jahresbeginn des Bildes. Gefragt nach dem Sparprogramm mit 400 Millionen Euro Umfang, sagte er: „Wir drehen jeden Stein um.“ Das klang nach den üblichen Spar- und Effizienzprogrammen, die in der Produktion Jobs kosten – und die Beletage verschonen.

Herausgekommen ist bei den Verhandlungen, die auch schon vor Bernhards plötzlichem Abgang im Februar von Stefan Buchner, Chef von Mercedes-Benz Lkw, geführt wurden, etwas anderes. Das Unternehmen konzentriert sich bei dem neuen Programm mit dem Namen „Stream“ (Structural Excellence at MB Trucks) auf die Organisation, die als nicht mehr zeitgemäß und als zu teuer gilt. Nach Buchners Einschätzung gibt es zu viele Doppelstrukturen und zu wenige wirklich global integrierte Funktionen. Künftig soll es in Produktion, Vertrieb und Entwicklung eine weltweit zuständige zentrale Stelle geben.

Der Unterschied zur Konkurrenz beträgt 850 Millionen Euro

Gegenwärtig haben insbesondere die Führungskräfte der Ebenen E2 (Bereichsleiter) und E3 (Abteilungsleiter) gemessen an Industriestandards vergleichsweise wenige direkt unterstellte Mitarbeiter – vereinfacht gesagt: Gemessen an der Zahl der Indianer gibt es zu viele Häuptlinge. Dieser personelle Überhang führt dazu, dass die Fixkosten – also Kosten, die unabhängig von der Produktionsmenge sind – bei Mercedes-Benz Lkw einen Anteil von 28 Prozent am Umsatz haben; Wettbewerber, so ist zu hören, kommen mit einem Anteil von 21 Prozent aus.

Die Differenz, so heißt es intern bei Daimler, entspreche 850 Millionen Euro. „Stream“ soll nun die Lücke zur Hälfte schließen. Auch die Betriebsräte hatten in den Verhandlungen vorge­schlagen, sich auf die Organisation des ­Geschäftsbereichs zu konzentrieren. Worüber die Arbeitnehmervertreter nicht zu reden bereit gewesen sind: Zielzahlen – „erst recht nicht über Köpfe!“, wie es auf dem Flugblatt hieß. Darauf hat sich das ­Management eingelassen; bei der Umsetzung von „Stream“ gibt es keine quantitativen Vorgaben.

Wolfgang Bernhard bleibt zuhause – bei vollen Bezügen

Denn die ohnehin nicht große Kompromissbereitschaft der Betriebsräte ist in den letzten Monaten gesunken. Verärgerung hat bei ihnen ausgelöst, dass Wolfgang Bernhard mitten in der Kostendebatte vom Aufsichtsrat sofort nach Hause geschickt wurde, als er den Verzicht auf die Verlängerung seines Vertrags öffentlich gemacht hatte – unter Fortzahlung seiner Bezüge. Zur Einordnung: Für 2016 hat Bernhard einschließlich aller Vergütungsbestandteile 3,2 Millionen Euro erhalten. Noch stärker schlägt ein anderer Faktor zu Buche, den die Belegschaft dem Management anlastet. Daimler muss wegen Preisabsprachen auf dem Lastwagenmarkt die Rekordstrafe von einer Milliarde Euro berappen.

Mercedes-Benz Lkw hat an seinen fünf deutschen Standorten Stuttgart, Wörth, Mannheim, Kassel und Gaggenau sowie in der Türkei und in Brasilien nach Daimler-Angaben 26 000 Mitarbeiter. Davon arbeiten nur 11 000 in der Produktion, alle anderen sind mit Verwaltung, Entwicklung und Vertrieb beschäftigt. In Stuttgart gibt es gar keine Produktion, alle 2000 Beschäftigten sind im indirekten Bereich tätig. Mithilfe eines Abfindungsprogramms, das am 1. Mai startet, sowie Versetzungen, Vor­ruhestand, Altersteilzeit, Frühpensionierung sowie der natürlichen Fluktuation soll dieser indirekte Bereich nun schnell schlanker gemacht werden. Um den Abbau zu beschleunigen, ist eine Prämie für Schnellentschlossene vorgesehen. Die Fertigung soll von dem Programm nicht ­betroffen sein.

Motoren werden gelagert „wie guter Wein“

In der Fertigung versucht der Konzern die Rentabilität ohne ein zusätzliches Kostensenkungsprogramm zu erhöhen. So gilt die Verzahnung der Werke Wörth (Montage), Mannheim (Motoren), Kassel (Achsen) und Gaggenau (Getriebe) als nicht optimal. Keine Spur von „just in time“. Schon Bernhard hatte sich darüber geärgert, dass in Wörth Motoren aus Mannheim „wie guter Wein“ tagelang gelagert werden, bis sie dann in der Montage gebraucht werden. Bereits vollzogen wurde die Trennung zwischen Montage und Materialbereitstellung. Dass Mitarbeiter Zeit damit verbringen, Material zu suchen, das sie für die Montage brauchen, mochte Bernhard, dem Experten für Produktionseffizienz, nicht einleuchten.

Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Ertragssituation haben Bernhard und Buchner schon Mitte 2016 präsentiert. So sollte die Zahl der Lkw-Modelle zwischen 2016 und 2018 um ein Drittel reduziert werden. Bisher wurden mit Blick auf unterschiedliche Märkte vielfach noch alte und neue Modelle parallel gebaut; das soll beendet werden. Künftig will sich Mercedes-Benz Lkw weitgehend auf die Plattform SFTP (Strategic Future Truck Program) mit den Modellen Actros und Atego konzentrieren. Die Vereinfachung soll wiederum dazu führen, dass die Produktionszeit eines Fahrzeugs in zwei Jahren um ein Viertel sinkt.

Mercedes-Benz Lkw steht nach interner Einschätzung schlechter da als etwa die Lastwagenbauer Freightliner und Fuso, die ebenfalls zu der Konzernsparte Daimler Trucks gehören; sie sind von „Stream“ nicht betroffen. Sichtbar für Außenstehende sind die Unterschiede freilich nicht. Detaillierte Angaben – über Absatz und Beschäftigtenzahl hinaus – veröffentlicht der Konzern nur für Daimler Trucks.