Just an dem Tag, an dem die überarbeiteten Entwürfe fürs Rosensteinviertel präsentiert werden, tagt auch erstmals eine Arbeitsgruppe zum weiteren Ausbau des Bahnknotens. Für die Stadt ist das nicht ohne Risiko, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.
Stuttgart - Wenn an diesem Montag die überarbeiteten Entwürfe zur Gestaltung des Stuttgarter Rosensteinviertels vorgestellt werden, vermittelt das einerseits einen Eindruck davon, was städtebaulich auf den im Jahr 2001 von der Stadt erworbenen Gleisflächen möglich ist. Ob die Stadt aber andererseits von diesen Möglichkeiten wird Gebrauch machen können, ist nach den neuerlichen Gedankenspielen von Landesverkehrsminister Winfried Hermann zum Erhalt von Kopfbahnhofgleisen wieder fraglich geworden. Ebenfalls am Montag tritt zu diesem Thema eine eiligst von Hermann ins Leben gerufene Arbeitsgruppe zusammen, die die Ausbauoptionen nach der Realisierung von Stuttgart 21 ausloten soll.
Die Runde, der zwar Landtagsabgeordnete der Regierungskoalition, nicht aber Stadt- oder Regionalräte angehören, wird sich nicht zuletzt mit dem von Hermann als „Ergänzungsstation“ titulierten Kopfbahnhof in Tieflage beschäftigen. An dieser Stelle wird die Stadt auf dem Quivive sein müssen, wenn sie es weiterhin ernst meint mit ihren Städtebauabsichten auf den heutigen Gleisflächen. Denn sollte am Ende der Beratungen die Erkenntnis stehen, dass es einen verkehrlichen Bedarf für weitere Gleise in der Innenstadt gibt, dürfte der nun beworbene Plan von einem unterirdischen Kopfbahnhof schnell zu den Akten gelegt werden. Wo es einen Bedarf und Gleise gibt, bleiben diese an Ort und Stelle.
Dies würde die städtebaulichen Ambitionen der Stadt enorm einschränken – oder gar obsolet werden lassen. Aber genau diese Aussicht auf Baugrund im Herzen der Stadt, für den kein einziger Grashalm geknickt werden muss, ist der Grund dafür, dass sich Stuttgart für die schwierige Operation mit einer über Jahre hinweg die Innenstadt belastenden Baustelle stark gemacht hat – den Grundstückserwerb für umgerechnet gut 459 Millionen Euro inklusive.
Selbstverständlich hat der Minister recht, wenn er darauf hinweist, dass die Idee zu Stuttgart 21 mittlerweile 25 Jahre alt ist und sich die Welt seit der Geburtsstunde des Milliardenprojekts weiter gedreht hat. So sind etwa die Fahrgastzahlen bei der S-Bahn inzwischen in einen Bereich vorgedrungen, der in langfristigen Vorhersagen so nicht prognostiziert war. Folgerichtig muss man sich über Erweiterungen des Systems unterhalten können. Vorschläge dazu gibt es, etwa den Ausbau der Station Nordbahnhof zu einem echten Nordkreuz, von dem aus Fahrten in fast alle Himmelsrichtungen möglich sind, und das den Hauptbahnhof und die sich anschließende S-Bahn-Stammstrecke entlasten könnte. Auch gibt es Außenäste in der Region, wo sich S-Bahnen und Züge des Regional- und Fernverkehrs regelmäßig gegenseitig ausbremsen. Dort die Infrastruktur auszubauen, würde das System tatsächlich stärken. Dem Fernverkehr wäre mit mehr Gleisen zwischen Zuffenhausen und Feuerbach gedient, um die Fahrzeit nach Mannheim in Richtung der für die Fahrplangestaltung so wichtigen Marke von 30 Minuten zu drücken.
Es gibt also eine Menge zu besprechen. Allerdings könnte sich die Sacharbeit verzögern, da das Ministerium erst einmal wieder vertrauensbildende Maßnahmen ergreifen muss. Hinter dem Rücken der Stadt bei den Teilnehmerbüros des städtebaulichen Wettbewerbs Rosenstein auszuloten, wo Gleise liegen könnten, oder über Schwachstellen der S-Bahn zu räsonieren, ohne die dafür zuständigen Regionalräte einzubinden, schafft kein Vertrauen unter den Projektpartnern. Das aber ist dringend nötig, wenn man den Bahnknoten weiter entwickeln will, ohne dabei die am Montag präsentierten Entwürfe zum Rosenstein von vornherein zum Muster ohne Wert zu machen.
