Streit um Fildertrasse Der Bund soll es nun richten

Vier Projektpartner und mehr als ein Streitthema: Regionaldirektorin  Schelling, Bahnvorstand  Kefer, Verkehrsminister Hermann, Oberbürgermeister Kuhn Foto: Lichtgut/Leif Piechowski
Vier Projektpartner und mehr als ein Streitthema: Regionaldirektorin Schelling, Bahnvorstand Kefer, Verkehrsminister Hermann, Oberbürgermeister Kuhn Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Die Deutsche Bahn bleibt bei der kritisierten Lösung. Land und Stadt verlangen „zukunftsweisende Variante“. Auch über den weiteren Zeitplan gibt es unterschiedliche Einschätzungen der Projektpartner.

Lokales: Thomas Durchdenwald (dud)

Stuttgart - Die S-21-Projektpartner Bahn, Land, Stadt und Region Stuttgart wollen auf Bundesebene einen Ausweg aus ihrem Streit über die beste Anbindung des Flughafens an Stuttgart 21 und die Neubaustrecke suchen. „Wir brauchen dort eine Variante, die nicht nur funktioniert, sondern gut funktioniert“, forderte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) mit Blick auf die von der Bahn beantragte Trasse, der von der TU Dresden mangelnde Leistungsfähigkeit attestiert worden war. Bahn-Vorstand Volker Kefer hielt dem entgegen, dass diese Antragstrasse „alle Aufgabenstellungen“ erfülle und deshalb von der Bahn „uneingeschränkt vorangetrieben“ werde. Die Bahn sei aber bereit, mit dem Bund über andere Lösungen zu reden.

OB Kuhn kritisiert die Antragstrasse

Wie das Gespräch auf Bundesebene organisiert, wer daran teilnehmen und worüber konkret mit welchen Konsequenzen gesprochen werden soll, das blieb auf einer Pressekonferenz am Montagnachmittag nach der rund dreistündigen Lenkungskreissitzung offen. So habe der vom Verband Region Stuttgart sowie von CDU und FDP auf Landesebene favorisierte Filderbahnhof Plus auch Nachteile, sagte Hermann. Am schärfsten kritisierte Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) die Antragstrasse. Aus seiner Sicht erfüllt die Bahn damit den Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 nicht, in dem sie sich zu einer deutlichen Verbesserung des Regionalverkehrs und der S-Bahn verpflichtet habe. Wenn nun ein Gutachten massive Störungen des S-Bahn-Verkehrs auf der Antragstrasse vorhersage, „dann liegt der Ball im Feld der Bahn“, so Kuhn.

Regionaldirektorin Nicola Schelling begrüßte, dass es weitere Gespräche über eine zukunftsfähige Lösung geben werde. „Damit greift der Lenkungskreis einen Vorschlag der Region auf“, sagte sie. Zugleich erklärte sie, dass sie zuversichtlich sei, dass es der Bahn gelinge werde, in dem verabredeten neuerlichen Gutachten mit der TU Dresden den Nachweis zu erbringen, dass die Antragstrasse ihre Funktionen erfülle. Das neue Gutachten war vereinbart worden, nachdem in der Erörterungsverhandlung herauskam, dass die Bahn den Dresdener Verkehrswissenschaftlern überholte Daten übermittelt hatte.

Mit Filderbahnhof plus dauert es zwei Jahre länger

Auch über den weiteren Zeitplan gibt es unterschiedliche Einschätzungen. Die Bahn hatte wiederholt erklärt, dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) spätestens im Sommer 2015 den Filderbereich genehmigen müsse, wenn er zusammen mit dem Gesamtprojekt im Dezember 2021 in Betrieb gehen solle. „Alle anderen Projektpartner haben die Hoffnung der Bahn für nicht realistisch gehalten“, sagte Hermann, „das kann so nicht funktionieren“. Dagegen meinte Kefer, dass „wir weiter das Ziel Inbetriebnahme 2021 verfolgen“. Momentan lasse sich „nicht seriös“ beantworten, ob und welche Zeitverzögerungen es auf den Fildern geben würde, sagte er. Sollte man aber auf das Konzept Filderbahnhof Plus umschwenken, rechne er mit mindestens zwei Jahren Verzögerung.

Gemeinsam wollen die Projektpartner beim Bund vorstellig werden, um eine bessere Personalausstattung des EisenbahnBundesamts und eine schnellere Bearbeitung zu erreichen. „Das ist keine Kritik an der Kompetenz der Behörde“, sagte Kefer, die Kapazität für S 21 müsse aber um drei bis fünf Mitarbeiter erhöht werden, sonst komme „es fast zwangsweise zu Verzögerungen“. Dies wurde von Hermann unterstützt. Unabhängig davon, wie man zu S 21 stehe, „kann niemand ein Interesse an zeitlichen Verzögerungen haben“, sagte er.

Unstimmigkeiten gibt es unter den Projektpartnern auch wegen des Abstellbahnhofs Untertürkheim. Die Bahn habe die Pläne, für die ein Genehmigungsverfahren noch gar nicht eingeleitet wurde, „optimiert“ und Einsparungen von 130 bis 150 Millionen Euro erzielt, sagte Kefer. Hermann äußerte dagegen die Befürchtung, dass die Leistungsfähigkeit reduziert ­werden könnte. Man werde sich mit den Plänen deshalb in Expertenrunden näher befassen.

Beim Brandschutz für den Tiefbahnhof hat die Bahn nun ein wesentliches Zugeständnis gemacht. Die Leitungen für das Löschwasser werden nicht trocken sein, also erst nach einem Brand mit Wasser gefüllt werden, was Zeit kostet. In den „nas­sen“ Leitungen wird immer Wasser sein. Auch bei anderen Fragen wie Fluchtwegen und Entrauchung nähere man sich einem Konsens mit der Stadt, sagte Kefer, der optimistisch ist, dass es „bis Mitte nächsten Jahres ein genehmigtes Konzept“ gibt. Kuhn bestätigte Verbesserungen, erklärte aber, dass „ein abschließendes Urteil unserer Feuerwehr noch nicht möglich war“.

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