Der Europa-Abgeordnete Michael Bloss (Grüne) streitet mit Eckart von Klaeden, dem früheren CDU-Politiker und jetzigen Leiter des Bereichs Politik und Außenbeziehungen der Daimler AG, über die Folgen der EU-Klimapolitik für die Autobranche.
Stuttgart - Die EU will die Klimaziele für 2030 kräftig verschärfen. Über die Folgen für den Automobilbau, eine der Schlüsselindustrien im Südwesten, diskutieren der Europaabgeordnete Michael Bloss (Grüne) und der Daimler-Manager Eckart von Klaeden.
Herr Bloss, wenn es nach Ihnen geht, müsste der Ausstoß von Klimagasen in der EU nicht um „mindestens 55 Prozent“ sinken, wie die Kommission will, auch nicht um 60, wie vom Europaparlament beschlossen, sondern um 65 Prozent. Das hätte drastische Folgen für die Flottenziele, die die Autobauer 2030 einzuhalten hätten, was käme auf die Schlüsselbranche an neuen Lasten zu?
Bloss: Ein höheres Klimaziel bedeutet, dass in allen Bereichen mehr für den Klimaschutz getan werden muss. Häuser müssen besser isoliert werden. Natürlich müssen wir auch die Flottengrenzwerte erhöhen. Der Verkehrssektor hat bislang noch nie seine Emissionen gesenkt, sondern gesteigert. Wohin es genau geht, muss erst noch entschieden werden. Von minus 37,5 Prozent bei den Flottengrenzwerten zwischen 2021 und 2030 auf minus 50 Prozent zu gehen, wie die Kommission will, halte ich für möglich. Mindestens. Das sagt auch VW-Chef Herbert Diess. Auch die Industrie will die Orientierung bis 2030 haben. Wenn jetzt die Industrie die richtigen Investitionen liefert, schaffen wir es auch ohne Jobverluste.
Klaeden: Mich verwundert dieser Wettlauf der Zahlen. Im Europa-Wahlprogramm der Grünen 2019 stand noch das Klimaziel von minus 55 Prozent bis 2030. Selbst nach Aussage des für den Green Deal zuständigen Kommissars Frans Timmermans sind 60 Prozent nicht erreichbar und 55 Prozent bereits sehr ambitioniert. Die Hersteller verfügen grundsätzlich über die erforderlichen Technologien: Batterieelektrische Antriebe, synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff-Technologie, wir beherrschen die alternativen Antriebe. Die Herausforderung liegt woanders: Je strenger die Ziele werden, desto weniger hat die Autoindustrie deren Erfüllung in der Hand, weil zwei Bedingungen dramatisch wichtiger werden, auf die sie keinen Einfluss hat. Das eine ist die Infrastruktur, und das zweite ist der Energiemix. Man kann es auch so ausdrücken: Je strengere Vorgaben die Politik uns macht, desto mehr Verantwortung hat die Politik. Die spannende Frage, ob der Branche die Transformation gelingt oder nicht, hängt also von Voraussetzungen ab, die die Industrie kaum beeinflussen kann.
Herr Bloss, als es schon einmal um die Flottenziele 2030 ging, hat die Kommission gesagt, bei deren Verschärfung um 40 Prozent liege die Schmerzgrenze. Klar ist jetzt, dass wir mehr brauchen. Nehmen Sie Jobverluste in Kauf, um Klimaziele zu erreichen?
Bloss: Wir wissen, dass die Kosten, die die Gesellschaft tragen müsste, wenn wir die Ziele verfehlten, um ein Vielfaches höher wären. Ja, wir haben keine andere Wahl. Es geht aber nicht um die Frage: entweder Klimaschutz oder Jobs. Seien wir realistisch: Bei den anstehenden Umwälzungen – gerade durch die Digitalisierung – in der Branche wird es sowohl bei den Herstellern als auch bei den Zulieferern Jobverluste geben. Ich bin überzeugt, dass wir den Klimaschutz nur dann packen, wenn es nicht zu einer großen Arbeitslosigkeit kommt. Wir müssen die nächsten zehn Jahre nutzen, um die industrielle Wirtschaft zu diversifizieren und Jobs in anderen Branchen zu schaffen, etwa in der Gesundheitswirtschaft und dem Anlagenbau.
Klaeden: Wir stellen uns der Transformation. Die Automobilbranche will die Transformation und arbeitet auf Klimaneutralität im Jahr 2050 hin. Bei Mercedes-Benz wollen wir im Jahr 2039 komplett klimaneutral sein. Das ist nicht leicht, aber als Automobilhersteller wissen wir auch: Für unsere Industrie und die Jobs wäre es risikoreicher, wenn wir den Weg der Transformation nicht beschreiten. Es kommt also nicht darauf an, ob, sondern wie wir den Prozess bestreiten. Es kommt auf kluge Regulierung durch die Politik an, auch durch marktwirtschaftliche Instrumente. Wir brauchen echte Technologieoffenheit. Wir können es uns klimapolitisch nicht leisten, auf eine Technologie zu verzichten. Und: Wir müssen die Gesellschaft mitnehmen, die sozialen Kosten dürfen nicht zu hoch sein. Man sieht im Vereinigten Königreich und in den USA: Der Verlust von industriellen Arbeitsplätzen im großen Stil ist eine Ursache für den Erfolg von Populisten.
Was ist zu tun, damit Sindelfingen nicht das deutsche Detroit wird?
Bloss: Es geht doch darum, dass die deutschen Hersteller die Entwicklung verzögert und viel zu lang auf den Diesel gesetzt haben – gestützt von der Bundesregierung. Deswegen wurden sie von Tesla überholt, der Tesla-Börsenwert ist jetzt so hoch wie der der gesamten deutschen Autohersteller zusammen. Die deutschen Hersteller benötigen mehr vom Pionier- und Aufbruchsgeist, den Bertha Benz hatte. Schauen Sie doch auf den Weltmarkt. In Asien, wo die Zuwachsraten noch groß sind, sind gerade E-Autos gefragt. Deswegen passt Daimler ja auch seine Strategie an. Das begrüße ich sehr. Jetzt gilt es, nach vorn zu gucken und den Rückstand aufzuholen.
Klaeden: Ich sehe eine große Gefahr für die Industriearbeitsplätze, wenn die Klimadebatte vermischt wird mit einer anderen Debatte, in der eine ideologische De-Automobilisierung gefordert wird. Da soll das Auto komplett aus den Städten verbannt werden. Und wenn ich Ihre Tweets lese, lieber Herr Bloss, dann sehen Sie das wohl genauso. Ich zitiere: „Autos raus. Platz für alle. Einfache Formel mit großer Wirkung.“ Wenn Sie das Auto raus haben wollen, sollten Sie das ehrlicherweise auch sagen. Dann müssen Sie uns nicht mehr vorhalten, dass wir nur die richtigen Produkte herstellen müssen, um einer rosigen Zukunft entgegenzugehen. Wenn das Auto aus Gründen, die nichts mit dem Klimaschutz zu tun haben, verdrängt werden soll, dann geht davon eine größere Bedrohung für Jobs in der Branche aus als von ehrgeizigen CO2-Vorgaben der EU. Damit keine Missverständnisse entstehen: Auch wir wollen lebenswerte Städte, aber darin sollen alle Verkehrsträger zu ihrem Recht kommen.
Welche Ziele setzt sich Daimler bei der E-Mobilität, um die 2030er-Vorgaben der Kommission zu erreichen?
Klaeden: Daimler will 2030 über 50 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge verkaufen. Dazu zählen auch Plug-in-Hybride. Damit werden wir das Klimaziel einhalten. Wie es bei einer Verschärfung der Flottenziele aussähe, ist offen: Wir glauben, dass wir auch dafür die entsprechenden Produkte in der Pipeline haben. Auch um die Nachfrage der Kunden sorgen wir uns nicht. Was wir aber nicht in der Hand haben, das ist die Entwicklung der Infrastruktur, insbesondere der Ladepunkte.
Warum sind die Grünen eigentlich dagegen, den Emissionshandel als marktwirtschaftliches Instrument auf den Verkehr auszudehnen?
Bloss: Wir sehen, dass die Flottengrenzwerte ein sehr effektives Instrument sind. Daimler etwa tut sehr viel, um die anspruchsvollen Ziele einzuhalten. Das finde ich sehr gut. Mit dem Emissionshandel würden wir dem Verkehrssektor ein zweites Instrument überstülpen. Berechnungen haben gezeigt, dass es nur bei Preisen von weit über 100 Euro die Tonne effektiv wäre. In der Industrie liegen wir gerade bei unter 30 Euro je Tonne. Außerdem würden wir den Verbraucher belasten. Für den Verbraucher würde das Benzin deutlich teurer. Wir fürchten bei hohen Preisen um die gesellschaftliche Akzeptanz.
Klaeden: In der neuen Gesetzgebung brauchen wir eine Kombination aus Emissionshandel und strengeren Grenzwerten, sofern das die Folgenabschätzung der Kommission ergibt. Emissionshandel ist das effizienteste Instrument, den CO2-Ausstoß direkt zu reduzieren.
Und was ist mit den Kraftstoffen?
Klaeden: Nicht nur unsere Fahrzeuge beeinflussen die Emissionen, sondern auch der Energieträger. Und da bin ich schon enttäuscht, dass die EU den Herstellern bei den Flottengrenzwerten so schwere Ketten anlegt, aber eben nicht der Mineralölindustrie. Hier könnte man mit strengeren Vorgaben und dem Zertifikatehandel für den Klimaschutz einiges bewegen. Damit würden wir von der Verbotsdiskussion wegkommen und auch bei der Bestandsflotte mit ihren 47 Millionen Fahrzeugen allein in Deutschland etwas bewegen.
Herr Bloss, beschweren sich die Hersteller zu Recht über die schlechte Lade-Infrastruktur?
Bloss: Ja, das muss sicher besser werden. Die Kommission will bis 2025 eine Million Ladepunkte zusätzlich schaffen. EU-Gesetzgebung muss für den Ausbau an privaten Gebäuden und Parkhäusern sorgen. Ich sehe aber auch die Hersteller in der Pflicht: Ein Grund für den Erfolg von Tesla ist doch, dass Tesla auch eine Ladeinfrastruktur aufgebaut hat. Wenn ich mir einen Tesla kaufe, habe ich Gewissheit, dass ich mit dem auch rumfahren kann. Auch hier hinken die deutschen Hersteller hinterher.
Klaeden: Daimler und weitere Firmen haben mit Ionity eigens ein Unternehmen gegründet, um für mehr Ladesäulen zu sorgen. Die Sache ist aber komplexer. Es reicht ja nicht, überall Steckdosen anzubringen. Wir brauchen auch die Stromnetze dafür. In Deutschland und vielen EU-Staaten ist die Stromversorgung großteils in öffentlicher Hand. Nebenbei: Die Grünen wehren sich vehement dagegen, dass Teile der öffentlichen Daseinsvorsorge, also auch die Energieversorgung, privatisiert werden. Wenn die öffentliche Hand eine Aufgabe übernimmt, dann muss sie sie auch erfüllen.
