Stuttgart 21 Bahn prophezeit zehn Jahre Neuplanung

Ständige Mehrkosten nähren die Rufe nach einem Ausstiegsszenario: der Stuttgarter Hauptbahnhof vor dem Abriss des Südflügels. In unserer Bilderstrecke erklären wir, welche Großprojekte ähnlich wie S21 von Kostensteigerungen betroffen sind. Foto: dpa 24 Bilder
Ständige Mehrkosten nähren die Rufe nach einem Ausstiegsszenario: der Stuttgarter Hauptbahnhof vor dem Abriss des Südflügels. In unserer Bilderstrecke erklären wir, welche Großprojekte ähnlich wie S21 von Kostensteigerungen betroffen sind. Foto: dpa

Was, wenn Stuttgart 21 gestoppt wird? Die Bahn sagt, sie kann die Kosten eines Ausstiegs derzeit nicht schätzen. Für den Fall eines Ausstiegs rechnet sie mit zehn Jahren Planungsdauer für ein neues Projekt. Zudem müsste eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen werden.

Stuttgart - Nachdem nun erstmals auch der Eigentümer der Bahn AG, der Bund, die Frage nach Alternativen aufgeworfen hat, falls das Projekt Stuttgart 21 nicht fortgeführt würde, werden auch bisher von den Projektpartnern als unrealistisch bewertete Varianten wie die sogenannte Kombilösung oder die Sanierung und Optimierung des bestehenden Kopfbahnhofs wieder diskutiert. Beim Beziffern der Ausstiegskosten tut sich die Bahn schwerer als mancher Landespolitiker, der unter Verweis auf horrende Summen vor einem Projektstopp warnt.

Der S-21-Schlichter Heiner Geißler hatte kurz vor dem Ende des sogenannten Stresstests, der die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs bewerten sollte, die Idee eines Kombibahnhofs ins Spiel gebracht, die auch vom Stresstest-Gutachter, dem Schweizer Verkehrsbüro SMA, positiv bewertet wurde. Der Plan sieht – kurz gefasst – eine Kombination aus einem viergleisigen Tiefbahnhof unter dem Bahnhofsgebäude für den Fernverkehr und einem deutlich verkleinerten Kopfbahnhof für den Regional- und Nahverkehr vor. Neben Einsparungen durch die deutlich geringere Baumasse wären freilich technische Probleme ähnlich denen bei S 21 zu erwarten. Das unter dem Etikett „K 21“ bekannt gewordene Konzept einer schrittweisen Ertüchtigung des bestehenden Kopfbahnhofs war bereits während der S-21-Schlichtung ausführlich diskutiert worden.

„Neue Betroffenheit, neue Widerstände“

Aus Sicht der Bahn bringen die Alternativen zur bestehenden Planung einen enormen Zeitverzug und zurzeit nicht kalkulierbare Finanzierungsrisiken mit sich. Auf die Frage der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, welche Auswirkungen Alternativplanungen auf das bestehende Baurecht und die noch laufenden Planfeststellungsverfahren hätten und welche zeitlichen und kostenmäßigen Änderungen sie zur Folge haben, gab der Bahn-Vorstand zu Protokoll: „Voraussichtlich“ müssten alle bisher geleisteten Planungsphasen bis zum heutigen Planungs- und Umsetzungsstand erneut durchgeführt werden. Die Planfeststellungsverfahren müssten ebenfalls neu begonnen werden mit der Folge, dass dies „neue Betroffenheit und damit voraussichtlich neue Widerstände auslösen“ würde.

Unter Berücksichtigung des bisherigen Projektverlaufs wäre daher mit einem Zeitbedarf von rund zehn Jahren zu rechnen: für die Machbarkeitsstudie und Vorplanung jeweils ein Jahr, für das Raumordnungsverfahren etwa zwei Jahre, für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung rund fünf Jahre und für die Ausschreibung und Vergabe rund ein Jahr. Zudem sei mit Mehrkosten durch „verlorene Bau- und Planungskosten“ zu rechnen. Die Kosten für eine Alternative könnten ohne konkrete Pläne nicht abgeschätzt werden.

Bisher hat S 21 rund 430 Millionen Euro gekostet

Weiterhin sei zu beachten, dass eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen werden müsste: Die Vereinbarung „einer gemeinsamen Basis“ wird von der Bahn als „schwierig“ eingeschätzt. Das Fazit der Bahn zu S 21 fällt so aus: „Unter den gegenwärtigen Randbedingungen würde man heute ein solches Projekt nicht beginnen, jedoch fortführen.“

Dass die Kosten bei einem Ausstieg laut SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel bei drei Milliarden Euro oder dem FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke zufolge gar bei fünf Milliarden Euro liegen, bestätigt der Konzern nicht. Eingeräumt wird, dass die bis Ende 2012 tatsächlich aufgelaufenen Projektkosten bei 430 Millionen Euro liegen – 71 Millionen davon entfallen auf die Bahn. Die Frage eines Aufsichtsrats, ob es zutreffe, dass bei einem Projektstopp „den Firmen im Wesentlichen nur die bis dahin entstandenen Kosten sowie ein entgangener Gewinn zustehen“, bejahte der Bahn-Vorstand. Er bestätigte damit einen StZ-Bericht vom Januar, in dem projektkritische Juristen erklärt hatten, den Unternehmen stehe bei einem Projektabbruch der vereinbarte Werklohn abzüglich ersparter Aufwendungen zu. Die exakten Kosten seien jeweils vertragsspezifisch zu ­ermitteln.

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