Nach der Kostenexplosion steht mehr denn je in Frage, ob der Bau des neuen Bahnhofs noch wirtschaftlich ist. Auf die genauen Zahlen müssen Projektpartner und Kontrolleure weiter warten. Denn die Bahn hat auch die Sitzung des Aufsichtsrats abgesagt.

Korrespondenten: Thomas Wüpper (wüp)

Stuttgart - Fünf Tage hatte die Deutsche Bahn Zeit, die Fragen der Stuttgarter Zeitung zur Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 zu beantworten. „Wir brauchen noch einen Tag mehr, morgen dann“, hieß es am Dienstag. Am Donnerstag versicherte Sprecher Martin Walden: „Morgen Früh ganz gewiss!“ Doch erst am Freitag kam kurz vor Redaktionsschluss eine knappe Mail.

Das lässt tief blicken. Denn hinter der Glasfassade im Berliner Bahntower laufen derzeit die Drähte heiß. Nicht nur die Projektpartner – neben der Bahn sind das die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg –, sondern auch der Aufsichtsrat des Staatskonzerns und der Verkehrsausschuss des Bundestags wollen von Vorstandschef Rüdiger Grube wissen, warum die Bahn das teure Infrastrukturprojekt weiterhin realisieren will – trotz erneuter milliardenschwerer Mehrkosten und gleichzeitig deutlich geringerer Wirtschaftlichkeit.

Noch länger warten

Auf die gewünschten Informationen werden sowohl die Politiker als auch die Aufsichtsräte wohl noch länger warten müssen. Nachdem die Bahn am Donnerstag bereits das Lenkungskreistreffen der Projektpartner abgesagt hatte, wurden am Freitag auch die für die kommende Woche geplanten Treffen der Bahn-Aufsichtsräte gestrichen. Entsprechende Informationen der StZ bestätigte die Bahn am Abend. Der Grund: die mit der Erhebung der Daten beauftragte Firma – dem Vernehmen nach soll es sich um die Wirtschaftsprüfer von PwC handeln – habe noch nicht geliefert.

So bleibt es weiter bei der dürren Mitteilung, dass sich „die Verzinsung der eingesetzten Eigenmittel auf 1,9 Prozent“ reduziere, falls der Aufsichtsrat der „Erhöhung des Finanzierungsrahmens von 4,5 auf 5,6 Milliarden Euro“ zustimmen sollte. Beim bisherigen Gesamtwertumfang sei dagegen eine Verzinsung der Eigenmittel von 7,5 Prozent unterstellt gewesen. Für die DB sei „ausschließlich der betriebswirtschaftliche Nutzen relevant“, heißt es weiter – der volkswirtschaftliche Nutzen werde vom Bund bewertet.Als der Bahn-Aufsichtsrat Stuttgart 21 vor drei Jahren genehmigte, wurde den Kontrolleuren der zum großen Teil öffentlich finanzierte Bau vom Vorstand noch als gutes Geschäft dargestellt. Denn Kosten und Risiken trugen weitgehend die Steuerzahler, der Konzern dagegen durfte sich zum Beispiel über eine Plankostenpauschale von 17 Prozent freuen. Um S 21 zu retten, will Bahnchef Grube den Eigenanteil des Konzerns drastisch von 1,7 auf 2,8 Milliarden Euro erhöhen – das Risiko auch für den Konzern wächst also massiv.

Für die behauptete Kapitalrendite von noch knapp zwei Prozent bleibt der Konzern bisher jeden Nachweis schuldig. Im Bundesverkehrsministerium heißt es, die Kapitalwert-Rechnungen seien vertraulich. Im Aufsichtsrat, in dem auch das Ministerium vertreten ist, werde die Umsetzung von S 21 mit der Weiterführung des bisherigen Bahnhofs verglichen.

Bundesregierung macht weiter Druck

Nach Ansicht von Experten rechnet die Bahn das Projekt mit vielen teils versteckten Vergünstigungen schön, die der Konzern für S 21 bereits erhalten hat. So kassierte die DB allein von der Stadt Stuttgart und der Flughafengesellschaft schon vor zehn Jahren 571 Millionen Euro Immobilienerlöse und Zuschüsse vorab ohne Zweckbindung – öffentliches Geld, mit dem der Konzern seit vielen Jahren unbeschränkt wirtschaften kann, was die Renditerechnungen kräftig aufpeppte.

Hinter den Kulissen macht die Bundesregierung weiter Druck, dass der größte deutsche Staatskonzern, in dessen Kontrollgremium drei Regierungsvertreter sitzen, das teure Prestigevorhaben weiter verfolgt. Zu unangenehm wäre es für Kanzlerin Angela Merkel, wenn das Projekt, für das sie sich mehrfach auch persönlich stark gemacht hat, gerade jetzt abgeblasen würde – und ausgerechnet die grünen Gegner erneut triumphieren könnte.

Nicht an politische Vorgaben gebunden

Das soll unbedingt verhindert werden. Doch Bahnchef Rüdiger Grube, seine Vorstandskollegen und die Kontrollorgane sind nicht an politische Vorgaben gebunden, sondern an das Aktienrecht. Der geplante Tiefbahnhof ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB, die Risiken trägt der Konzern als Bauherr und Betreiber. Die entscheidende Frage muss deshalb lauten: Ist S 21 noch wirtschaftlich? Christian Böttger hat dazu eine klare Meinung. „Die DB AG hat auch in der Vergangenheit sehr fragwürdige Berechnungen vorgelegt, und ich halte es für falsch, so weiterzumachen“, sagt der Ökonomieprofessor der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Der Wissenschaftler ist Sachverständiger für den Schienenverkehr und berät Konzerne auch bei Wirtschaftlichkeitsrechnungen.

Böttger kennt die Kniffe, wie man solche Kalkulationen schönen kann: „Da gibt es natürlich viele Stellschrauben bei Einnahmen, Risiken und Kosten, die man hin und her drehen kann, um das gewünschte Ergebnis zu erhalten.“ Bei S 21, so der Experte, seien allerdings die bekannten Fakten schon „so kritisch, dass das Projekt ökonomisch nicht mehr vertretbar ist“.

„Ausgeglichene Wirtschaftlichkeit“

Tatsächlich betonte Bahnchef Grube selbst jahrelang, dass die „Sollbruchstelle“ bei 4,5 Milliarden Euro liege. Demnach müsste das Projekt aufgegeben werden, wenn die Kosten – wie nun eingeräumt – weit darüber hinaus steigen. Zudem genehmigte auch der DB-Aufsichtsrat das Vorhaben im Dezember 2009 nur unter der ausdrücklichen Maßgabe, dass die Kosten „4,526 Milliarden Euro nicht übersteigen werden“. Eine „ausgeglichene Wirtschaftlichkeit“ sei nur „bis zu einem Gesamtwertumfang von maximal 4,769 Milliarden Euro gegeben“. Beide Werte werden nun weit überschritten.

Inzwischen rechnet DB-Vorstand Volker Kefer mit einem Kostenrahmen von mindestens 5,6 Milliarden Euro. Schon dieser Wert liegt um 1,1 Milliarden Euro über Grubes „Sollbruchstelle“, vor allem aber mehr als 800 Millionen über der genannten Wirtschaftlichkeitsgrenze. Das bedeutet: auch der Nutzen von S 21 für die Bahn müsste wenigstens um diesen Wert steigen, damit die Wirtschaftlichkeit zumindest noch „ausgeglichen“ wäre. Auf der Einnahmeseite sind jedoch keine Mehrumsätze in Sicht, schon gar nicht in dieser Höhe.

Mehr Verkehr und Fahrgäste

Der Konzern erhofft sich von dem Tiefbahnhof zwar mehr Verkehr und Fahrgäste sowie kräftige Mieteinnahmen, die Ladeninhaber, Gastronomen und die Bahnunternehmen für die Nutzung der Einrichtungen zahlen sollen. Doch diese Einnahmen sind bereits üppig in der bisherigen Kalkulation enthalten. Durch die Mehrkosten für den fehlkalkulierten Bau kommt kein einziger Cent zusätzlich in die Kasse.

So müssten die DB-Planer nun plötzlich schon weit höhere Mieteinnahmen als bisher oder massiv gestiegene Trassen- und Stationsgebühren ansetzen, um die Wirtschaftlichkeit zumindest auf dem Papier darzustellen. Solche waghalsigen Rechnungen werden nach Informationen der Stuttgarter Zeitung auch durchaus angestellt. Sie gelten intern aber als so verwegen, dass man es wohl kaum wagen wird, sie dem Aufsichtsrat vorzulegen.

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