Stuttgart-21-Bauarbeiten Behörde genehmigt zusätzliche Pfähle

Von Markus Heffner 

Beim Bau des Stuttgarter Tiefbahnhofs dürfen rund 300 zusätzliche Rammpfähle verwendet werden. Das Eisenbahnbundesamt genehmigt diese Planänderung, die einige Diskussionen im Gemeinderat ausgelöst hatte.

Der Baugrund für Stuttgart 21 weist mehr Hohlräume auf als  erwartet. Die Geschichte des umstrittenen Bahnprojekts dokumentieren wir in der folgenden Fotostrecke. Foto: Achim Zweygarth 28 Bilder
Der Baugrund für Stuttgart 21 weist mehr Hohlräume auf als erwartet. Die Geschichte des umstrittenen Bahnprojekts dokumentieren wir in der folgenden Fotostrecke. Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Beim Bau des Stuttgarter Tiefbahnhofs im Mittleren Schlossgarten dürfen rund 300 zusätzliche Rammpfähle verwendet werden. Diese Planänderung, die von der Bahn im vergangenen Jahr beantragt worden war und nicht zuletzt aus Sorge um das Mineralwasservorkommen im Talkessel einige Diskussionen im Stuttgarter Gemeinderat und den betroffenen Bezirksbeiräten ausgelöst hatte, ist nun vom Bonner Eisenbahnbundesamt (Eba) offiziell genehmigt worden. Das Eba habe jetzt bestätigt, so ein Bahnsprecher, dass die Maßnahmen den geologischen Gegebenheiten gerecht werde.

Grund für die 11. Planänderung des bereits 2005 genehmigten Abschnitts von Stuttgart 21 ist eine Doline im Bereich des Südkopfs des künftigen Tiefbahnhofs, die bei Erkundungsbohrungen entdeckt worden war. Die genauen Ausmaße des unterirdischen Hohlraumes, der einen Durchmesser von bis zu 200 Meter haben kann, sind weitgehend unbekannt, was eine Umplanung erforderlich gemacht hat. Die nun genehmigte Änderung sieht unter anderem vor, das Bohrpfahlraster für den Bahnhofstrog zu verdichten, indem zu den bereits genehmigten 3500 Rammpfählen knapp 300 zusätzliche verwendet werden. Bestandteil des Verfahrens sind zudem Änderungen bei der Verlegung des Abwasserkanals West sowie eines Medien- und Fernheizkanals am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz.

Spezielle geologische Situation

Durch die höhere Planungstiefe bei der Projektfortschreibung für den Bau des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs sei deutlich geworden, „dass wir mit einer geänderten Gründung auf die spezielle geologische Situation vor Ort reagieren müssen“, erklärte ein Bahnsprecher auf Anfrage. Dies sei mit einem formalen Planänderungsverfahren im vergangenen Jahr erfolgt. „Die Standsicherheit des Trogbauwerks ist mit einer kombinierten Pfahl-/Plattengründung gegeben“, so der Sprecher. Das sei vom Eisenbahnbundesamt durch die Feststellung der Planänderung bestätigt worden.

Diskutiert worden war im Zuge des Änderungsantrags vor allem auch über die Pfahltiefe, die laut Planfeststellungsbeschluss vom Januar 2005 exakt begrenzt ist. Darin heißt es unter anderem, dass zur Vermeidung von Beeinträchtigungen der Dichtfunktion der Grundgipsschichten punktuelle Aufschlüsse, also etwa Bohr- und Rammpfähle, maximal bis zur Oberfläche der Grundgipsschichten reichen dürfen. Auch diese Auflage sei erfüllt, so der Bahnsprecher. Die Pfähle seien nun sogar weiter weg von der heiklen Schicht zwischen Grund- und Mineralwasser.

Auch die Stadt Stuttgart als Projektpartner der Bahn sieht die Bestimmungen für die erlaubten Tiefen, die für den gesamten Bereich im Mittleren Schlossgarten in einer Tabelle beschrieben sind, als erfüllt an. „In den zugehörigen Schnitten enden die Pfähle noch in der quartären Dolinenfüllung in einer Tiefe, die knapp über dem Niveau der umliegenden Grundgipsschichten liegt“, sagt der Leiter des Amtes für Umweltschutz, Werner Flad. Eine Kollision mit aktuellen Bestimmungen sei damit nicht erkennbar.

Gleich auf mehrere Dolinen gestoßen

Ob und in welcher Höhe sich die Umplanungen auf die Kosten für den neuen Tiefbahnhof auswirken werden, ist laut Bahnsprecher nur schwer zu beziffern. Einschlägige Erfahrungen mit Dolinen sind in der Landeshauptstadt mit dem anspruchsvollen und teilweise unberechenbaren Untergrund zuletzt unter anderem beim Neubau der Kinder- und Frauenklinik am Katharinenhospital gemacht worden. Bei den Arbeiten an der neuen Energiezentrale in der Kriegsbergstraße waren die Firmen gleich auf mehrere Dolinen gestoßen, die verfüllt werden mussten. In der Folge hielten etliche der 800 Anker nicht, die den Hang sichern sollten. Alles in allem haben die schwierigen geologischen Bedingungen im Untergrund die Stadt ein paar Millionen Euro und einiges an Zeit gekostet.