Projektkritiker haben seit Jahren befürchtet, dass Stuttgart 21 deutlich teurer wird als geplant. Doch Bahn und Politik wollten von Problemen nichts wissen.
Stuttgart - Die Geschichte des umstrittenen Bahnprojekts Stuttgart 21 ist vor allem eine Geschichte der Kostenerhöhungen. So deftig wie der jetzt kursierende Anstieg von 4,52 auf bis zu 6,4 Milliarden Euro ist die Steigerung noch nie ausgefallen. Immer wieder haben die Projektpartner erklärt, das Ende der Fahnenstange beim „best geplanten und best gerechneten Projekt“ (Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn) sei erreicht. Eine Rückschau.
Juli 2007: In Berlin unterschreiben die Projektpartner die Grundsatzvereinbarung über die Finanzierung von 2,8 Milliarden. Obwohl die Kostenschätzung auf noch unkonkreten Vorplanungen aus dem Jahr 2004 erfolgte und zum Zeitpunkt ihrer Unterzeichnung erst vier Planungsabschnitte genehmigt waren, behauptete Stuttgarts OB Wolfgang Schuster später, die Berechnungen seien auf Basis der „ausgearbeiteten und rechtskräftigen Pläne für S 21“ vorgenommen worden.
Juli 2008: Die von den Projektgegnern beauftragten Münchener Gutachter Vieregg & Rößler prophezeien Kosten von bis zu acht Milliarden Euro, unter anderem durch sich verteuernde Tunnelbauten für den Tiefbahnhof, was von den Projektpartnern als abwegig bezeichnet wird.
August 2008: Die Landesregierung unter Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) muss einräumen, dass in den vier Jahre zuvor abgeschätzten Investitionskosten kein Inflationsausgleich enthalten gewesen sei. Die Kosten steigen um 266 Millionen auf nunmehr 3,076 Milliarden Euro. Bahnmanager Oliver Kraft bezeichnet die Summe bei einer Pressekonferenz als „guten Wert, der genügend Vorsorge trifft“. Der SPD-Landtagsvizepräsident und spätere S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler befindet: „Es sind keine Überraschungen mehr zu befürchten.“ Falls doch, gebe es den Risikofonds, der sicherheitshalber von 1,3 auf 1,45 Milliarden Euro aufgestockt wird – für technische Risiken und inflationsbedingte Kostensteigerungen während der gesamten Bauzeit.
November 2008: Der Bundesrechnungshof äußert erhebliche Zweifel an der Kostenkalkulation und geht von mindestens 5,3 Milliarden Gesamtkosten aus. Der damalige DB-Repräsentant Werner Klingberg bezeichnet die Einschätzung des Bundesrechnungshofs als „politisch motiviert“. Doch bereits Ende 2008 – das ergibt später die Schlichtung – haben die Fachplaner der Bahn intern Baukosten von 3,9271 Milliarden Euro errechnet. Inklusive Planungskosten sowie eines Inflationsausgleichs belaufen sich die Berechnungen wenige Monate vor Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung auf 4,8 Milliarden Euro. Der Projektsteuerer Drees & Sommer kommt sogar auf fünf Milliarden.
April 2009: Regierungschef Günther Oettinger, OB Wolfgang Schuster, Regionaldirektor Bernd Steinacher (alle CDU), Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bahnvorstand Stefan Garber unterzeichnen den Finanzierungsvertrag auf Basis von 3,076 Milliarden Euro. Mehrkosten von mehr als einer Milliarde Euro werden im Vertrag für „unwahrscheinlich“ erklärt.
September 2009: Der damalige Vorsitzende des Forums Region Stuttgart, Edmund Hug, fragt bei einem Vortrag rhetorisch, ob es denn eine Rolle spiele, wenn Stuttgart 21 eine Milliarde teurer werde. Die Vorstandsmitglieder des Forums, Stuttgarts Finanzbürgermeister Michael Föll und der damalige SPD-Kreischef Andreas Reißig, kritisieren die Äußerung als „kontraproduktiv“.
November 2009: Bahnchef Rüdiger Grube räumt in einem StZ-Interview ein, die bisherige Kalkulation sei nicht zu halten. Inklusive des Risikofonds seien 4,5 Milliarden Euro „die Sollbruchstelle für das Projekt“, eine andere Zahl würde er „nie akzeptieren“, so Grube. Später erklärt er, der Bau von S 21 sei für die Bahn bis rund 4,7 Milliarden Euro wirtschaftlich.
Dezember 2009: Der Bahnchef und die Projektpartner verkünden offiziell: S 21 verteuert sich auf 4,088 Milliarden Euro. Die Berechnungen des damaligen S-21-Projektleiters Hany Azer, die von 4,9 Milliarden Euro ausgehen, wurden durch Einsparpotenziale um 800 Millionen gedrückt. Später räumt Grube ein, er würde heute nicht mehr vom „best geplanten Bahnprojekt“ sprechen.
Dezember 2011: Zwei Monate nach der Volksabstimmung über das Bahnprojekt präsentiert Technikvorstand Volker Kefer dem Aufsichtsrat einen weiteren Kostenanstieg auf 4,33 Milliarden Euro. Einen entsprechenden Bericht der StZ bezeichnet Projektsprecher Wolfgang Dietrich als falsch. Im März 2012 beantragt die Bahn im S-21-Lenkungskreis exakt jene Erhöhung.
Dezember 2012: Der Bahnchef sagt in einem Interview angesichts neuerlicher Meldungen über eine Kostenexplosion: „Wir werden diesen Bahnhof bauen.“