Schmidt weiß als beratender Experte, wie aufwendig solche komplexen Ausschreibungsprozesse sind. Das fängt beim so genannten Präqualifikationsverfahren an, das die Bahn als vertragsunabhängige Eignungsprüfung häufig vorschreibt. Allein schon die Pflege solcher Nachweise kosten ein mittelständisches Unternehmen jährlich bis zu 2000 Euro. Geht es dann ans Angebot selbst, bedingt dies pro Bieter im Schnitt Kosten von bis zu 10.000 Euro. Bei Stuttgart 21 wurden laut Connvenio bisher mehr als 24 Millionen Euro von bietenden Unternehmen ausgegeben. "Entsprechend kostenbelastend ist es für die Firmen, die bereits zum Zuge gekommen sind, wenn die normalen Regeln wie Bindefristen und Vertragslaufzeiten nicht mehr eingehalten werden können und ein erneutes Aufarbeiten der Angebotsunterlagen oder ein Nachverhandeln erforderlich wird", sagt Schmidt.
Ein paar Häuserblocks entfernt wartet in der Maybachstraße einer der Betroffenen auf neue Signale aus der Regierungszentrale. Vor wenigen Monaten war für ihn so etwas wie Muttertag. Mit seiner Agentur gewann Gerhard Mutter den Kommunikationsetat des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, und der Chef der Werbeagentur "Die Crew" mag noch den Sound der klirrenden Sektgläser im Ohr haben, doch jetzt sieht die Sache anders aus. Nachdem Rezzo Schlauch mit sofortiger Wirkung aus dem Aufsichtsrat der Agentur ausgetreten ist, weil sie für Stuttgart 21 wirbt, stellt dessen grüne Partei alles auf rot. Nichts geht mehr. "Fünf Leute sind bei uns für dieses Projekt vorgesehen", sagt Mutter. Sie sollten vier Baustellenzeitungen pro Jahr produzieren, doch ohne Bau keine Zeitung. "Das ist nicht einfach für uns", sagt Gerhard Mutter. "Wir sind gespannt, was jetzt passiert."
Das ist auch Udo Berner, 55 und Konzernchef von Wolff & Müller in Stuttgart. Das Unternehmen gehört zu den führenden Baufirmen in Deutschland, die in privater Hand sind und zählt 1600 Mitarbeiter. Einige Dutzend von ihnen sollten seit dem Frühjahr das 5,3 Millionen Euro teure Technikgebäude vor dem Bonatzbau verwirklichen. Wolff & Müller hatte die Ausschreibung gewonnen und das Projekt bereits weitgehend durchgeplant, als der Baustopp kam. Berner gibt sich mit dem Hinweis zugeknöpft, dass es eine vertragliche Regelung mit der Bahn gäbe, nach der sich das Bauunternehmen mit öffentlichen Äußerungen zurückhalten muss. Was die Verzögerung betrifft, sagt er nur so viel: "Wenn ein solches Projekt gestoppt wird, werden Stillstandskosten berechnet und vergütet. Das ist auch hier so." Er habe die vorgesehen Mitarbeiter anderweitig eingesetzt. "Das ist nicht immer ganz einfach" sagt der Geschäftsführer, der nicht verhehlt, dass er auf ein Ende des Stillstands hofft. "Wir stehen Gewehr bei Fuß und könnten in einer Woche loslegen."
Winnie, vidi, vici
Geht es weiter? Wann tagt der Lenkungsausschuss? Wird der neue Verkehrsminister im Amt bei seiner kompromisslosen Haltung bleiben? In Stuttgarter Jägerstraße ist Wolfgang Dietrich ein gefragter Mann, wenn es um solche Fragen geht, obwohl er der Regierung gar nicht angehört. Täglich erkundigen sich bei ihm Firmen nach dem Wasserstand in Sachen Baustopp. Als Sprecher des Projekts Stuttgart21 hat der 62-jährige Unternehmer keinen Job, um den man ihn beneiden müsste. Sein Stresstest findet am Telefon statt.
Plötzlich hält ein alter Mercedes neben der Baustelle mit ungewisser Zukunft. Erich Schöllkopf, Schafzüchter aus dem Ort, hat den Rathauschef entdeckt und sofort gebremst. Es gibt Besprechungsbedarf für den 49-jährigen Landwirt. Sein Hof war der neuen Bahntrasse im Weg, und jetzt hat der Landwirt nach langen Verhandlungen mit der Bahn ganz in der Nähe einen neuen gebaut. Er hätte sich das gerne erspart.
"Wird das jetzt der teuerste Aussichtsturm aller Zeiten?", fragt der Bauer vor der ICE-Brücke seinen Bürgermeister. Seit das Musterland Grün trägt, ist nichts mehr unmöglich droben in Aichelberg und anderswo. Im Juli will Schöllkopf umziehen. "Vielleicht habe ich das alles umsonst gemacht", sagt er gallig. Wenn es nach dem neuen Verkehrsminister geht, auf dem die Hoffnungen der Projektgegner ruhen, gibt es vielleicht keine neuen Gleise, denen ein alter Schafshof im Weg wäre. Bauer Schöllkopf kann das alles nicht verstehen. "Wir müssen nach vorne denken, nicht zurück."
Dickschädel und Spezialist für hartes Gestein
200 Kilometer entfernt, in Schwanau unweit von Lahr, sieht man das ganz ähnlich. Dort sitzt ein hemdsärmeliger Firmenchef, der aus einem kleinen Büro ein Milliardenunternehmen mit weltweit 4000 Mitarbeitern gemacht hat. Dem 68-jährigen Badener wird ein gewisser Dickschädel nachgesagt, was durchaus zu seinem Metier passt: Martin Herrenknecht ist Spezialist für hartes Gestein. Mit seinen Tunnelbohrmaschinen setzt er jährlich eine Milliarde um.
Für Stuttgart 21 haben sich die Buddler aus der Ortenau wie viele andere kräftig ins Zeug gelegt. Seit anderthalb Jahren arbeiten die Leute von Herrenknecht an technischen Konzepten und Offerten für Bietergemeinschaften, die sich für den neuen Stuttgarter Bahnknoten und die ICE-Strecke um milliardenschwere Gewerke bewerben. "Wir haben dafür bisher 400.000 Euro ausgegeben", sagt der Patron, dessen stählerne Riesenbabys sich auch durch den Gotthard gewühlt haben. 450 Meter lang sind die aus 90.000 Einzelteilen bestehenden Maschinen, zehn Meter hoch, 3400 Tonnen schwer und bis zu 30 Millionen Euro teuer. Da braucht es bei der Planung naturgemäß eine gewisse Vorlaufzeit.
Ein gewaltiges Projekt
Nach dem Regierungswechsel ist es mit der Planungssicherheit nicht mehr weit her. Es steht in den Sternen, ob und wann weitergebaut wird. "Man kann doch nicht wie Herr Hermann ein Projekt, das durch alle Instanzen genehmigt ist, einfach so niederstrecken", schimpft Martin Herrenknecht, seit 1982 Mitglied der CDU. "Das wäre nicht nur eine ideologische Kriegserklärung an die hiesigen Unternehmen, sondern auch ein gewaltiger Schaden für das Image von Baden-Württemberg."
Herrenknecht erwirtschaftet 97 Prozent des Umsatzes außerhalb von Deutschland, in Europa, Asien und Amerika. Vor diesem Hintergrund ist der Marktführer im maschinellen Tunnelvortrieb weniger existenziell vom politischen Wetterumschwung betroffen als andere Firmen, denen das Wasser wegen der Verzögerung teilweise bis zum Hals steht. Der Seniorchef weiß das aus Gesprächen mit Kollegen, die mit Blick auf künftige Aufträge der öffentlichen Hand lieber schweigen. "Für einige Firmen ist die Lage wegen des Baustopps dramatisch."
Martin Herrenknecht, Träger des Bundesverdienstkreuzes und des Landesordens, will auf ein mögliches Ende des baden-württembergischen Großprojekts mit einem persönlichen Schritt reagieren. "Für den Fall, dass die neue Landesregierung das Projekt kippt, werde ich unseren Firmensitz entweder nach Bayern oder ins Ausland verlegen, dorthin, wo Unternehmen geschätzt werden", kündigt er an. Herrenknecht zahlt in der Ortenau jährlich rund 40 Millionen Euro an Steuern.
In Stuttgart beugt sicht derweil Holger Schmidt, Geschäftsführer von Connvenio, an seinem Schreibtisch über einem Stapel Papier. Der 43-jährige Wirtschaftsingenieur hat sich vor zehn Jahren auf öffentliche Ausschreibungen spezialisiert und kennt sowohl die Seite der Auftraggeber als auch jene der Bieter. Stuttgart 21 mitsamt ICE-Strecke ist ein gewaltiges Projekt. Kritiker reden gerne von "explodierten Kosten", die im Augenblick auf sieben Milliarden Euro beziffert werden. Unternehmer bevorzugen die Vokabel "Investitionen".
Nichts geht mehr
Schmidt weiß als beratender Experte, wie aufwendig solche komplexen Ausschreibungsprozesse sind. Das fängt beim so genannten Präqualifikationsverfahren an, das die Bahn als vertragsunabhängige Eignungsprüfung häufig vorschreibt. Allein schon die Pflege solcher Nachweise kosten ein mittelständisches Unternehmen jährlich bis zu 2000 Euro. Geht es dann ans Angebot selbst, bedingt dies pro Bieter im Schnitt Kosten von bis zu 10.000 Euro. Bei Stuttgart 21 wurden laut Connvenio bisher mehr als 24 Millionen Euro von bietenden Unternehmen ausgegeben. "Entsprechend kostenbelastend ist es für die Firmen, die bereits zum Zuge gekommen sind, wenn die normalen Regeln wie Bindefristen und Vertragslaufzeiten nicht mehr eingehalten werden können und ein erneutes Aufarbeiten der Angebotsunterlagen oder ein Nachverhandeln erforderlich wird", sagt Schmidt.
Ein paar Häuserblocks entfernt wartet in der Maybachstraße einer der Betroffenen auf neue Signale aus der Regierungszentrale. Vor wenigen Monaten war für ihn so etwas wie Muttertag. Mit seiner Agentur gewann Gerhard Mutter den Kommunikationsetat des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, und der Chef der Werbeagentur "Die Crew" mag noch den Sound der klirrenden Sektgläser im Ohr haben, doch jetzt sieht die Sache anders aus. Nachdem Rezzo Schlauch mit sofortiger Wirkung aus dem Aufsichtsrat der Agentur ausgetreten ist, weil sie für Stuttgart 21 wirbt, stellt dessen grüne Partei alles auf rot. Nichts geht mehr. "Fünf Leute sind bei uns für dieses Projekt vorgesehen", sagt Mutter. Sie sollten vier Baustellenzeitungen pro Jahr produzieren, doch ohne Bau keine Zeitung. "Das ist nicht einfach für uns", sagt Gerhard Mutter. "Wir sind gespannt, was jetzt passiert."
Das ist auch Udo Berner, 55 und Konzernchef von Wolff & Müller in Stuttgart. Das Unternehmen gehört zu den führenden Baufirmen in Deutschland, die in privater Hand sind und zählt 1600 Mitarbeiter. Einige Dutzend von ihnen sollten seit dem Frühjahr das 5,3 Millionen Euro teure Technikgebäude vor dem Bonatzbau verwirklichen. Wolff & Müller hatte die Ausschreibung gewonnen und das Projekt bereits weitgehend durchgeplant, als der Baustopp kam. Berner gibt sich mit dem Hinweis zugeknöpft, dass es eine vertragliche Regelung mit der Bahn gäbe, nach der sich das Bauunternehmen mit öffentlichen Äußerungen zurückhalten muss. Was die Verzögerung betrifft, sagt er nur so viel: "Wenn ein solches Projekt gestoppt wird, werden Stillstandskosten berechnet und vergütet. Das ist auch hier so." Er habe die vorgesehen Mitarbeiter anderweitig eingesetzt. "Das ist nicht immer ganz einfach" sagt der Geschäftsführer, der nicht verhehlt, dass er auf ein Ende des Stillstands hofft. "Wir stehen Gewehr bei Fuß und könnten in einer Woche loslegen."
Winnie, vidi, vici
Geht es weiter? Wann tagt der Lenkungsausschuss? Wird der neue Verkehrsminister im Amt bei seiner kompromisslosen Haltung bleiben? In Stuttgarter Jägerstraße ist Wolfgang Dietrich ein gefragter Mann, wenn es um solche Fragen geht, obwohl er der Regierung gar nicht angehört. Täglich erkundigen sich bei ihm Firmen nach dem Wasserstand in Sachen Baustopp. Als Sprecher des Projekts Stuttgart21 hat der 62-jährige Unternehmer keinen Job, um den man ihn beneiden müsste. Sein Stresstest findet am Telefon statt.
Dietrich nippt an seinem Kaffee. Auch er ist nur eine Figur in einem großen Spiel, das jetzt womöglich anderen Regeln folgt. Am 29. März hatte die Bahn mitgeteilt, dass sie bis zur Konstituierung der neuen Regierung in Stuttgart keine neuen Fakten schaffen werde. "Unabhängig davon gilt selbstverständlich der mit den Projektpartnern geschlossene Vertrag uneingeschränkt", hieß es damals in der Erklärung. "Schließlich ist das Land und nicht die jeweilige Landesregierung unser Vertragspartner."
Am Donnerstag ist es soweit. Winnie, vidi, vici: Der neue Ministerpräsident wird gekürt. Was heißt das für Stuttgart 21 im Allgemeinen und für den Burgfrieden im Besonderen? Dietrichs Antwort besteht aus möglichen Szenarien. Die Bahn könnte als legitimierte Bauherrin zuwarten bis zur Präsentation der Stresstest-Ergebnisse im Juli oder der Volksabstimmung im Oktober. Dies würde jedoch viele Millionen verschlingen. "Trägt das Land diese Kosten nicht, muss die Bahn ihre Interessen vertreten und weiterbauen", sagt der Projektsprecher. Dann käme es womöglich in den nächsten Wochen zu einem bizarren Showdown. Man stelle sich eine Baustelle vor, bei der kilometerweit Rohre durch Stuttgart verlegt werden. Der SPD-Innenminister müsste das Ganze gegen Demonstranten absichern, zu denen in vorderster Reihe die eigenen Kabinettskollegen gehören. Wie sagte der Bürgermeister von Aichelberg? Die Welt ist irgendwie verrückt geworden.