Stuttgart 21 Ein zweites Gleis zum Flughafen

Lokales: Holger Gayer (hog)
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Doch nicht nur auf Seiten der Politiker sieht die SMA weiteren Diskussionsbedarf. Auch die Fachleute der Bahn erhalten von dem Experten aus der Schweiz nochmals ein ganz ordentliches Paket an Hausaufgaben. Selbst nach einer Reihe von zusätzlichen Überprüfungen bleibe "eine Anzahl von Unstimmigkeiten im Simulationsmodell bestehen", bilanziert der Ingenieur Stohler. Aus seiner Sicht sind daher zumindest zwei Nachbesserungen unabdingbar: Zum einen hält der Fachmann eine Ausrüstung der neuen Strecken mit zusätzlicher konventioneller Leit- und Sicherungstechnik für notwendig, zum anderen müsse der Flughafen mit zwei Gleisen an die Neubaustrecke angebunden werden.

Den Rückgriff auf die konventionelle Sicherungstechnik begründet SMA mit der Notwendigkeit, dass auch ältere Nahverkehrszüge, die noch nicht mit der neuesten elektronischen Leittechnik ausgerüstet sind, auf den im Untergrund verlegten Gleisen fahren können müssen. Auch die Forderung nach einem zweiten Gleis zum Flughafen folgt einer einfachen Logik. Um das definierte Qualitätsziel zu erreichen, komme es "bei der Fahrplankonstruktion zu Zugkreuzungen auf der besagten Anbindung", schreibt Werner Stohler. Ergo: bliebe es bei einem Gleis auf den Fildern, könnten zu wenige Züge zum Flughafen und vom Flughafen weg fahren. Daher sei kein einziger Simulationsdurchlauf mit einer nur eingleisigen Zuführung gemacht worden.

Zwei weitere Gleise seien nicht nötig

Beide Optionen, die SMA nun gezogen hat, gehören zu einem Katalog von fünf möglichen Maßnahmen, die nach Heiner Geißlers Schlichterspruch unter dem Begriff "Stuttgart21 plus" zusammengefasst wurden. Für nicht notwendig hält Gutachter Stohler die sogenannte P-Option. Diese hätte bereits in Feuerbach die von Norden kommenden Gleise an jenen Tunnel angeschlossen, der von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof führt. Das Gesamtergebnis bestätige, dass die Kapazität ausreichend sei, betont Stohler.

Auch eine Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein neuntes und zehntes Gleis erachtet der Prüfer für unnötig. Die Fahrplankonstruktion nutze die Möglichkeit, an den 400 Meter langen Bahnsteigen zwei Nahverkehrszüge hintereinander halten zu lassen. "Kombiniert mit den im Fahrplan relativ langen Haltezeiten der meisten Nahverkehrszüge genügen die geplanten acht Gleise für einen stabilen Betrieb", stellt Stohler fest. Mehr noch: "Die Detailanalysen der Verspätungsverlauf-Diagramme zeigen, dass die beim unterstellten Fahrplan eingeplanten - teilweise langen - Haltezeiten in Stuttgart Hbf lokal zu einem Verspätungsabbau beitragen."

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