SMA bescheinigt dem Tiefbahnhof eine "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität". Den Schlussbericht gibt es zum Herunterladen im Netz.
Stuttgart - Die entscheidenden Sätze finden sich auf Seite 13 eines Werkes (PDF), dessen Erscheinen von manchen schon zu einem der herausragendsten Ereignisse der jüngeren Landesgeschichte ernannt wurde. "Unsere Prüfung der Simulationsergebnisse hat gezeigt, dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde und mit dem der Simulation unterstellten Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können", schreibt Werner Stohler, Chef der Schweizer Eisenbahnsystemplanungsgesellschaft SMA. Danach kommt er zu dem Schluss: "Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."
Damit ist nun amtlich, was Gegner und Befürworter von Stuttgart21 bereits seit Tagen - je nach Sichtweise - befürchtet oder erhofft haben: Der geplante Tiefbahnhof hält dem Stresstest des neutralen Gutachters aus der Schweiz stand. Zwar komme es bei einer Zahl von 49 Zügen während der Spitzenstunde zwischen 7und 8 Uhr "zu einem leichten Verspätungsaufbau im Zulauf zum Hauptbahnhof und anschließend auch wieder auf der Wegfahrt von Stuttgart nach außen". Die eingeplanten Fahrplanreserven im neuen Hauptbahnhof "erlauben dagegen einen Verspätungsabbau, der größer als die beiden anderen Durchschnittswerte ist". Konkret heißt das: nach Meinung von SMA wird Stuttgart 21 in der Lage sein, Verspätungen zwar nicht in großem Stil, aber doch merkbar zu verringern.
Normen anzuzweifeln gehöre nicht zum Aufgabenbereich
Ob damit die Anforderung des Schlichters Heiner Geißler, der einen Fahrplan mit "guter Betriebsqualität" sehen wollte, erfüllt ist, lässt SMA-Chef Stohler allerdings offen. Er verweist auf das Regelwerk RiL 405 der DB Netz AG. Darin sind im Blick auf die Betriebsqualität vier Qualitätsmerkmale definiert: "Premium", "wirtschaftlich optimaler Leistungsbereich", "risikobehaftet" und "mangelhaft". Vereinfacht formuliert heiße "Premium", dass alle Systemelemente so zusammenwirken, "dass sich ein Verspätungsabbau einstellt". Von einer "wirtschaftlich optimalen" Betriebsqualität könne gesprochen werden, wenn "sich Verspätungen nicht abbauen, sondern gleich bleiben oder nur minimal erhöhen".
Zumindest "über diese technisch-wirtschaftliche Vorgabe herrscht Konsens zwischen Eigentümer, Aufsichtsbehörden und der wirtschaftlich verantwortlichen Infrastruktur-Gesellschaft", schreibt Stohler lakonisch in dem 202 Seiten starken Werk, das er am Donnerstag an die Bahn, das Land und den Schlichter Heiner Geißler übergeben hat. Danach aber wird er ebenso ärgerlich wie unmissverständlich. Es könne nicht Aufgabe des Gutachters sein, "die in Deutschland geltenden Normen in Zweifel zu ziehen", stellt der SMA-Chef fest. Dieses Thema gehöre "auf die politische Ebene". Es berühre die Frage, "welche strategischen Vorgaben der Unternehmenseigner an die Unternehmensführung vorgibt".
Ein zweites Gleis zum Flughafen
Doch nicht nur auf Seiten der Politiker sieht die SMA weiteren Diskussionsbedarf. Auch die Fachleute der Bahn erhalten von dem Experten aus der Schweiz nochmals ein ganz ordentliches Paket an Hausaufgaben. Selbst nach einer Reihe von zusätzlichen Überprüfungen bleibe "eine Anzahl von Unstimmigkeiten im Simulationsmodell bestehen", bilanziert der Ingenieur Stohler. Aus seiner Sicht sind daher zumindest zwei Nachbesserungen unabdingbar: Zum einen hält der Fachmann eine Ausrüstung der neuen Strecken mit zusätzlicher konventioneller Leit- und Sicherungstechnik für notwendig, zum anderen müsse der Flughafen mit zwei Gleisen an die Neubaustrecke angebunden werden.
Den Rückgriff auf die konventionelle Sicherungstechnik begründet SMA mit der Notwendigkeit, dass auch ältere Nahverkehrszüge, die noch nicht mit der neuesten elektronischen Leittechnik ausgerüstet sind, auf den im Untergrund verlegten Gleisen fahren können müssen. Auch die Forderung nach einem zweiten Gleis zum Flughafen folgt einer einfachen Logik. Um das definierte Qualitätsziel zu erreichen, komme es "bei der Fahrplankonstruktion zu Zugkreuzungen auf der besagten Anbindung", schreibt Werner Stohler. Ergo: bliebe es bei einem Gleis auf den Fildern, könnten zu wenige Züge zum Flughafen und vom Flughafen weg fahren. Daher sei kein einziger Simulationsdurchlauf mit einer nur eingleisigen Zuführung gemacht worden.
Zwei weitere Gleise seien nicht nötig
Beide Optionen, die SMA nun gezogen hat, gehören zu einem Katalog von fünf möglichen Maßnahmen, die nach Heiner Geißlers Schlichterspruch unter dem Begriff "Stuttgart21 plus" zusammengefasst wurden. Für nicht notwendig hält Gutachter Stohler die sogenannte P-Option. Diese hätte bereits in Feuerbach die von Norden kommenden Gleise an jenen Tunnel angeschlossen, der von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof führt. Das Gesamtergebnis bestätige, dass die Kapazität ausreichend sei, betont Stohler.
Auch eine Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein neuntes und zehntes Gleis erachtet der Prüfer für unnötig. Die Fahrplankonstruktion nutze die Möglichkeit, an den 400 Meter langen Bahnsteigen zwei Nahverkehrszüge hintereinander halten zu lassen. "Kombiniert mit den im Fahrplan relativ langen Haltezeiten der meisten Nahverkehrszüge genügen die geplanten acht Gleise für einen stabilen Betrieb", stellt Stohler fest. Mehr noch: "Die Detailanalysen der Verspätungsverlauf-Diagramme zeigen, dass die beim unterstellten Fahrplan eingeplanten - teilweise langen - Haltezeiten in Stuttgart Hbf lokal zu einem Verspätungsabbau beitragen."
Unzufrieden mit der Wendlinger Kurve
Weniger zufrieden äußert sich der SMA-Gründer mit der Wendlinger Kurve. Dort soll die Trasse aus Tübingen an die Neubaustrecke angeschlossen werden. In der bisher geplanten kleinen Variante seien zwar zwei Züge pro Stunde und Richtung zulässig. Ein dritter, vom Land geforderter Zug in der Spitzenstunde, sei aber "die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau". Sprich: wenn Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) die Verbindung auf der Neubaustrecke nach Ulm verbessern will, muss die Wendlinger Kurve auf zwei Gleise erweitert werden. Erwünschter Nebeneffekt: "zusätzliche Kapazität und Flexibilität für das ganze Projekt". Völlig offen ist jedoch, wie viel das kosten und wer das bezahlen würde.
Dafür schreibt der Experte aus der Schweiz den Kollegen aus Deutschland noch zwei unerwartete Punkte ins Stammbuch. Zwischen dem Hauptbahnhof und der neuen S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße müsse eine Signalisierung eingeplant werden, die eine 2,5-Minuten-Zugfolge auf der S-Bahn-Stammstrecke zulasse. Und auf der Murrbahn sei der Ausbau einzelner Bahnhöfe erforderlich.
Hintergrund: Die Vorgaben des Stresstests
Simulationsbereich SMA hat für den Stresstest zum umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21 eine Region festgelegt, die von Heilbronn im Norden, Schwäbisch Hall-Hessental und Aalen im Osten, Ulm und Tübingen im Süden sowie Horb und Vaihingen/Enz im Westen reicht.
Infrastruktur In der Simulation sind insgesamt 360 Stationen und Bahnhöfe berücksichtigt worden, zudem 1800 Gleiskilometer und 2500 Weichen, Kreuzungsweichen und Kreuzungen. Der Verkehr wird von 5400 Haupt- und Vorsignalen geregelt und ist in 7700 Blockabschnitte unterteilt.
Züge Die Gutachter haben in ihrer Simulation 20 verschiedene Typen von Zügen fahren lassen: Fernverkehrszüge, Nahverkehrszüge, Güterzüge und S-Bahnen. Zwischen 4 und 13 Uhr sind 760 Züge unterwegs; das Maximum ist um 7.30 Uhr mit 160 gleichzeitig verkehrenden Zügen erreicht.
Download Die Bahn hat den Bericht zum Herunterladen ins Internet gestellt (PDF).