Stuttgart 21: Folgen der Verzögerung Rathauschefs: Neubaustrecke vor S 21 nutzen

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Stuttgart 21 wird später fertig und teurer. Das steht mittlerweile fest. Doch was bedeutet das für die Neubaustrecke Ulm-Wendlingen, die, so die bisherigen Ausssagen der Bahn, im Zeit- und Kostenrahmen liegt. Wir haben nachgefragt.

Am Tiefbahnhof ist die Bahn im Zeitverzug und muss nun einräumen, erst 2024 fertig zu werden. Bei der Neubaustrecke nach Ulm ist die Lage nicht so dramatisch. Foto: dpa
Am Tiefbahnhof ist die Bahn im Zeitverzug und muss nun einräumen, erst 2024 fertig zu werden. Bei der Neubaustrecke nach Ulm ist die Lage nicht so dramatisch. Foto: dpa

Stuttgart - Wie geht es weiter mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, wenn Stuttgart 21, also der Tiefbahnhof mit seinen Tunnelstrecken in Stuttgart und der Trasse auf den Fildern bis Wendlingen, frühestens Ende 2024 in Betrieb geht, wie es die neuesten Gutachten der Bahn prophezeien? Diese Frage ist vor allem in Merklingen und Ulm aktuell, wo Bahnhöfe neu und umgebaut werden. Die Position in den Rathäusern ist klar: Auf der Neubaustrecke sollen unabhängig von S 21 so rasch wie möglich Züge fahren.

Ulm und Merklingen plädieren für Inbetriebnahme so früh wie möglich

„Wir begrüßen es, wenn eine fertige Neubaustrecke schon vorab genutzt werden könnte“, sagte der Ulmer Oberbürgermeister Gunter Czisch auf Anfrage dieser Zeitung. „Da die Fragen aber sehr komplex sind, erlauben wir uns, den Wunsch zu äußern, aber dies nicht zur Forderung zu erheben“, schiebt der Rathauschef der Donaustadt diplomatisch nach.

Direkter ist Sven Kneipp, Bürgermeister der Gemeinde Merklingen: „Aus meiner Sicht wäre es unsinnig, eine funktionsfähige Infrastruktur drei oder mehr Jahre brachliegen zu lassen.“ Knapp zwei Kilometer vom Merklinger Ortskern entfernt entsteht an der Neubaustrecke der Bahnhof Merklingen für 44 Millionen Euro. Kneipp hält eine vorzeitige Inbetriebnahme schon deshalb für sinnvoll, weil er davon ausgeht, dass die „Sicherung der Strecke ebenfalls einen hohen finanziellen Aufwand darstellt“. Zwar habe er keine Detailkenntnisse, ob und wie eine vorzeitige Nutzung umgesetzt werden könne, „für die Raumschaft und die auf der Alb lebenden Menschen wäre dies aber wichtig und vorteilhaft“, sagt Kneipp und nennt als Vorteile die schnelle Anbindung nach Ulm und weiter Richtung Bodensee, die Pendlern die Möglichkeit biete, aufs Auto zu verzichten. „Die Strecke nutzt den Menschen nur, wenn sie auch in einen Zug einsteigen können“, sagt er. Dies sei auch ein Beitrag zur Verlagerung des Individualverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel. „Je früher dies möglich ist, desto besser für Umwelt und Mensch“, sagt der Bürgermeister.

Personenzüge über die Güterzugkurve

Die Nutzung der Neubaustrecke von Stuttgart 21 abzukoppeln, das fordert auch der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). „Das ist machbar“, sagt der Landesvorsitzende Matthias Lieb. Schon 2013 habe der VCD ein entsprechendes Konzept vorgelegt. Züge zwischen Plochingen und Ulm könnten in Wendlingen auf die Neckartalstrecke Plochingen–Tübingen ein- und ausfädeln. Möglich ist das über die sogenannte Güterzugkurve, die nach den Bahnplänen von schnellen und leichten Güterzügen genutzt werden soll, die es – auch dies eine der Ungereimtheiten des Projekts – so noch gar nicht gibt. Die schweren Güterzüge verkehren künftig weiterhin über die Geislinger Steige.

Allerdings ist der Güterzugverkehr auf der Überleitungskurve nur eingleisig geplant. Das Gleis müsste also in beiden Richtungen befahren werden, was die Kapazität einschränkt. „Dennoch können darauf zwei Zugpaare pro Richtung in der Stunde fahren“, glaubt Lieb. Bislang verkehren auf der Filstaltrasse drei schnelle Züge pro Stunde zwischen Stuttgart und Ulm.

Geringe Kapazität

Eine weitere Schwierigkeit sieht Lieb darin, dass nach einer Planänderung das Güterzugkurvengleis erst hinter dem Albvorlandtunnel in die Neubaustrecke eingeschleift wird. Zunächst war die Überleitungsverbindung vor dem Albvorlandtunnel vorgesehen. Sie musste dann aber wegen des Brand- und Rettungsschutzkonzepts in Richtung Ulm verschoben werden, wie ein Sprecher der Bahnprojekt-GmbH Stuttgart–Ulm bestätigte. Deshalb werde auch ein neues Stellwerk benötigt. Dadurch ist aber auch die eingleisige Verbindung länger. „Sie führt über sieben, acht Kilometer, und das schränkt die Leistungsfähigkeit ein“, so Lieb. Einen Vorteil hätte die Nutzung laut VCD: Die Fahrtzeit von Stuttgart nach Ulm würde sich gegenüber heute um 15 Minuten verkürzen. Und die Filstaltrasse wäre entlastet.

Die Bahnprojektgesellschaft Stuttgart– Ulm will sich zur Termin- und Kostensituation der Neubaustrecke, die wie S 21 gutachterlich bewertet wird, nicht äußern. Die Ergebnisse würden dem Bahn-Aufsichtsrat am 13. Dezember vorgelegt. Allerdings ist man beim Albvorlandtunnel ein Jahr im Verzug, will das aber aufholen. Kostenrisiken gibt es laut Unterlagen der jüngsten Lenkungskreis-Sitzung zwischen 50 und 130 Millionen Euro. Auf Fragen, ob und wie eine vorzeitige Inbetriebnahme erfolgen könne, hieß es nur, dies „müsste ausführlich geprüft werden“. Sicher dürfte aber sein, dass eine fertige, aber nicht genutzte Strecke Geld kostet und immer wieder befahren werden muss. Dafür gibt es ein Beispiel: die S-Bahn-Strecke zum Berliner Flughafen – noch ein Großprojekt , das teurer und später fertig wird.