Stuttgart 21 Geht bei S-21-Arbeiten die EDV in die Knie?

Die Bahn wird für das Trogbauwerk des neuen Tiefbahnhofs mehr Rammpfähle einsetzen als bisher geplant. Dadurch werden mehr Lärm und Erschütterungen im Umfeld der Baustelle erwartet – und es könnte Computertechnik in Mitleidenschaft gezogen werden.

Bohrarbeiten am Hauptbahnhof  im Sommer vergangenen Jahres Foto: Horst Rudel
Bohrarbeiten am Hauptbahnhof im Sommer vergangenen Jahres Foto: Horst Rudel

Stuttgart - Die Bahn wird für das Trogbauwerk des neuen Tiefbahnhofs mehr Rammpfähle einsetzen als bisher geplant. Im Baufeld 25, das an der Willy-Brandt-Straße beim Wagenburgtunnel liegt, werden einige Pfähle nicht ins Erdreich gebohrt, sondern gerammt. Es handle sich um eine „kleine, zweistellige Zahl“, bestätigte am Montag ein Sprecher der S-21-Projekt-GmbH. Der Grund sei, dass in diesem Bereich eine Doline, ein unterirdischer Hohlraum, liege. Die S-21-kritische Anwohnerinitiative Netzwerk Kernerviertel sieht das planungsrechtlich nicht gedeckt und fordert neue Untersuchungen, weil sie mehr Lärm und Erschütterungen befürchtet. Die Bahn weist dies zurück. Für beide Verfahren lägen Genehmigungen vor. „Wir dürfen sowohl bohren als auch rammen“, sagte ein S-21-Sprecher. Bei den Arbeiten, mit denen im Baufeld 25 in wenigen Wochen begonnen werden soll, seien Lärm und Erschütterungen nicht zu vermeiden, meinte er: „Wir werden die Pfähle aber so schonend wie möglich einbringen.“ Zudem würden die Auswirkungen an mehreren Messstationen laufend überprüft.

Bahn kündigte die Verwendung von Rammpfählen an

Auf der jüngsten Informationsveranstaltung für die Anwohner Ende April im Rathaus kündigte die Bahn bereits an, Ramm- statt Bohrpfähle auf dem Baufeld 25 zu verwenden. Die genaue Zahl wurde nicht genannt. Die beiden Techniken werden je nach Bodenbeschaffenheit im Trogbauwerk für den neuen Tiefbahnhof im Schlossgarten angewendet, pro Baufeld sind es mehrere hundert. Die Information über die Änderung bei den Pfählen hatte Michaela Klapka vom Netzwerk schon im April alarmiert. Doch als sie insistierte und auf mögliche Folgen hinwies, sprachen die Bahn-Vertreter auf dem Podium von „Panikmache“. Während der S-21-Sprecher davon spricht, dass die Projekt-GmbH in gutem Kontakt mit dem Netzwerk sei, ist die Initiative von den kurz gehaltenen Antworten enttäuscht, die sie zuletzt von der Bahn und dem Eisenbahnbundesamt erhielt. Das Problem werde kleingeredet, die Betroffenen nur unzureichend informiert, kritisiert Klapka.

Untersuchung macht Brisanz des Themas deutlich

Dabei macht ein Blick in eine im Jahr 2013 im Auftrag der Bahn erstellte erschütterungstechnische Untersuchung, die der Stuttgarter Zeitung vorliegt und die bisher von der Bahn nicht veröffentlicht wurde, die Brisanz des Themas deutlich. Auf 25 Seiten und einem 14-seitigen Anhang fasst ein Ingenieurbüro im Bericht Nummer 97440-ABE-6 seine Erkenntnisse zusammen. Dabei geht es um die Erschütterungen, die von den Arbeiten für den neuen Tiefbahnhof und die damit verbundenen Lastwagenfahrten ausgehen. Am massivsten werden dabei die Rammarbeiten bewertet, bei denen Betonpfähle ins Erdreich gepresst werden – vorgetrieben werden sie mit Rohren, die von einem freifallenden Gewicht in den Untergrund gerammt und dann mit Beton verfüllt werden. Eingesetzt wird bei Stuttgart 21 der sogenannte „Ortbetonrammpfahl“ vom Typ „Franki“.

Während bisher vor allem die Lärmproblematik diskutiert wurde, geht es in der Untersuchung um Erschütterungen. In unmittelbarer Nähe der Baustelle erwarten die von der Bahn bestellten Gutachter dabei Auswirkungen in einem Ausmaß, das bisher offiziell nicht bekannt gewesen ist.

Gutachten geht von „stark spürbaren“ Erschütterungen aus

Am gravierendsten wird die Situation am sogenannten Südkopf des Trogbauwerks für den neuen Tiefbahnhof eingeschätzt, das ist der Bereich Wagenburgtunnel, Sänger- und Willy-Brandt-Straße (B 14). Dabei rechnen die Gutachter in den Gebäuden Willy-Brandt-Straße 30 (Hotel Le Meridien), Willy-Brandt-Straße 18 und Sängerstraße 3, die zwischen 75 und 120 Meter von der Baustelle entfernt sind, mit für Menschen „stark spürbaren“ Erschütterungen, die eigentlich erforderten, dass die Rammarbeiten tagsüber zeitlich auf 3,5 oder 1,5 Stunden begrenzt werden müssten. Da „unter den Rahmenbedingungen eines zielorientierten und wirtschaftlichen Baustellenbetriebs eine derartige Einschränkung nicht darstellbar“ sei, seien die in einer DIN-Vorschrift niedergelegten Anforderungen (das sind empfohlene Anhalts-, aber keine gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte) nicht erfüllbar. „Es muss somit für die Dauer der Rammarbeiten davon ausgegangen werden, dass sich erhebliche Belästigungen der Anwohner für den Tageszeitraum ergeben werden“, stellen die Gutachter auf Seite 12 ihrer Untersuchung fest. Nachts sind keine Rammarbeiten geplant. Schäden an Gebäuden werden nicht erwartet. Allerdings erreichen die Schwingungen so hohe Werte, dass „mit Systemausfällen an EDV-Anlagen“ gerechnet werden muss, heißt es in der Studie.

Weitaus geringer schätzen die Ingenieure die erschütterungstechnischen Auswirkungen der Rammarbeiten auf das 118 Meter entfernte Königin-Katharina-Stift, auf das auf Pfählen gegründete Planetarium, den Bonatzbau und die Gebäude der LBBW an der Nordseite des Bahnhofs ein.

Mehr Lärm und Erschütterungen befürchtet

Basis der Untersuchung sei aber gewesen, dass im Baufeld 25, das am nächsten an der Wohnbebauung liegt, ausschließlich Bohrpfähle verwendet werden, moniert das Netzwerk. Wenn dort aber nun auch Rammpfähle eingesetzt werden, befürchtet die Initiative mehr Lärm und mehr Erschütterungen. Schließlich würden in mehreren Gutachten der Bahn die Vorteile der Bohrpfahl- gegenüber der wegen Erschütterungen mehr belastenden Rammpfahlgründung dargestellt.