Stuttgart 21 Hohe Kosten für besseren Filderbahnhof

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Die Ergebnisse und die Zwischentöne machten deutlich: nach der Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises sind die beiden Projektpartner von einem kooperativen Miteinander weit entfernt.

  Foto: Achim Zweygarth
  Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Volker Kefer, der Technikvorstand der Deutschen Bahn, ist nach der Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises mit Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) um einen verbindlichen Ton bemüht gewesen. Doch die Ergebnisse und die Zwischentöne machten deutlich: die beiden Projektpartner sind von einem kooperativen Miteinander weit entfernt. Filderbahnhof
Die neue, nach den Ergebnissen des Filderdialogs für den Flughafenanschluss „gemeinschaftlich untersuchte“ Variante werde „zusätzliche 224 Millionen Euro kosten“, sagte Kefer. Hinzu kämen weitere 30 Millionen Euro für die zwei­gleisige Anbindung der ICE-Station, was noch zu Zeiten der CDU-Landesregierung geplant war. Der Filderbahnhof würde nutzerfreundlich nur eingeschossig unter der Flughafenstraße entstehen und nicht in gut 30 Meter unter der Erde, wie bisher vorgesehen.

Die neue Variante des Filderbahnhofs könnte erst 2022 fertiggestellt werden. Zum Vergleich: der Stuttgarter Tiefbahnhof soll 2020 fertig sein. Zu diesem Termin könnte aber auch die bisher von der Bahn bevorzugte Fildervariante nicht in Betrieb gehen, Kefer nannte dafür das Jahr 2021. Nur wenn die geplante Fernbahnverbindung über die Filder vom Flughafenanschluss getrennt und später vollendet werde, könnte der Termin 2020 überhaupt gehalten werden.

Die Trennung der Projektelemente lehnt der Verkehrsminister Winfried Hermann strikt ab. Andernfalls bestehe das Risiko, dass die Bahn am Flughafen vorbei fahre, auch weil man Fördermittel nicht mehr bekäme, so Hermann. Zu den Kosten merkte er kritisch an, dass nach den jüngsten Plänen, die man mangels schriftlicher Unterlagen noch gar nicht habe prüfen können, die Kosten für den Filderbahnhof von 536 auf 760 Millionen Euro ansteigen würden. „Und da ist der Lärmschutz noch gar nicht drin“, sagte Hermann.

Bis Anfang Dezember wollen Bahn und Land die Variante nun prüfen, Ende Dezember soll diese dann in einer weiteren Sitzung des Lenkungskreis besprochen und Anfang 2013 entschieden werden. Gesamtkosten
Der Verkehrsminister Hermann machte einmal mehr deutlich, dass das Land nicht bereit sei, weitere Mittel in das Projekt zu investieren. Man zahle schon „fast eine Milliarde Euro“ für Stuttgart 21, der Flughafen übernehme für die Filderstation 360 Millionen Euro. „Es gibt keinen Rechtsanspruch für weitere Geschenke“, so Hermann. Bahnvorstand Kefer räumte ein, dass bei derzeit ermittelten Kosten von 4,33 Milliarden Euro plus der Ausgaben für den Filderbahnhof die Kostenobergrenze für Stuttgart 21 von 4,5 Milliarden Euro gerissen wäre. Winfried Hermann erklärte, es sei eine „sehr prekäre Situation, dass der Risikopuffer schon vor Baubeginn aufgebraucht ist.“

Unterdessen bleiben beide Seiten bei ihren entgegengesetzten Interpretation der sogenannten Sprechklausel, nach der beide bei Mehrkosten Gespräche aufnehmen sollen. Die Bahn sieht darin eine rechtsverbindliche Verpflichtung der Partner, weitere Kostenanteile zu übernehmen.

Der künftige grüne Rathauschef Fritz Kuhn stellte klar: „Land und Stadt müssen der Bahn klar machen, dass der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro nicht gelupft wird.“ Noch-OB Wolfgang Schuster hat mit dem Vorsitzenden des Regionalverbandes, Thomas Bopp (beide CDU) angemahnt, die Bahn müsse auch die günstigere Bahnhofsvariante weiterverfolgen. „Eine weitere Verzögerung macht das Projekt teurer und verschiebt den Fertigstellungstermin“, warnten Schuster und Bopp. Nach heutigem Stand „kann und will kein Projektpartner Mehrkosten übernehmen“. Brandschutz
In den Betrag sind die Mehrkosten für den Brandschutz im Tiefbahnhof noch nicht eingerechnet. Nach einem Gutachten wäre das jetzige Konzept nicht genehmigungsfähig. Deshalb wolle man „zusätzliche Treppenhäuser“ einbauen. Dies würde etwa 15 Millionen Euro kosten, sagte Volker Kefer. Und der Brandschutz solle durch eine „Sprühnebeltechnik direkt am Gleis“ verbessert werden, was nochmals bis zu acht Millionen Euro kosten würde.