Die Ingenieure 22 haben die geheime Azer-Liste mit 121 Risiken ausgewertet und kommen zu dem Schluss, dass der geplante Tiefbahnhof noch einmal deutlich teurer werden könnte.
Stuttgart - Die Befürworter und die Gegner von Stuttgart 21 trennen Welten – das wurde jüngst bei der Erörterung zum Grundwassermanagement deutlich, das manifestiert sich aber auch beim Blick auf die erwarteten Kosten. Während Manfred Leger, der Chef der neuen DB Stuttgart-Ulm Projekt GmbH, hofft, mit sechs Milliarden Euro für den Tiefbahnhof auszukommen, ziehen die Kritiker aus internen Unterlagen der Bahn, die ihnen zugespielt worden sind, andere Schlüsse: Sie vermuten, das Projekt werde noch teurer als die 6,8 Milliarden Euro, die die Bahn im März dieses Jahres als neue Obergrenze eingeräumt hatte; zuvor waren es 4,5 Milliarden Euro für Stuttgart 21 gewesen.
„Wenn alle heute absehbaren Risiken und notwendigen Maßnahmen berücksichtigt werden, ist mit weiteren Kostensteigerungen über die inzwischen eingeräumten 2,3 Milliarden Euro zu rechnen“, behauptet die Gruppe der Ingenieure 22. Sie geht davon aus, dass der neue Tiefbahnhof 8,5 Milliarden oder gar bis zu zehn Milliarden Euro kosten werde.
Die S-21-kritischen Experten sagen, sie könnten das belegen. Sie haben das bisher der Öffentlichkeit nur in Auszügen bekannte Dossier der DB-Projektbau von Anfang 2011 – die nach dem früheren Projektleiter Hany Azer benannte und in verschiedenen Risikokategorien von A bis D unterteilte „Azer-Liste“ – mit insgesamt 121 Risiken in der Komplettfassung vorliegen und ausgewertet. Die zahlreichen offenen Posten wurden von ihnen mit möglichen Kosten hinterlegt.
Viele Probleme sind der Bahn bereits seit März 2011 bekannt
Die Bahn hatte die Risikoeinschätzung, die auch der StZ vorliegt, stets als „internes Papier“ eingestuft. Mittlerweile sei sie ohnehin überholt und nicht mehr aktuell, heißt es im Konzern. Deswegen sind selbst die Projektpartner, von denen die Bahn eine Beteiligung an möglichen Mehrkosten fordert, bis heute nicht davon in Kenntnis gesetzt. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ließ auf Anfrage extra mitteilen, ihm liege die Liste immer noch nicht vor – er hätte sie aber gerne.
Bei der Durchsicht fiel den Ingenieuren 22 auf, dass viele – inzwischen öffentlich diskutierte – Probleme bereits im März 2011 bekannt gewesen seien. Ihre Eintrittswahrscheinlichkeit war aber als so gering eingeschätzt worden, dass sie gar nicht oder nur in Teilen mit Mehrkosten hinterlegt wurden – etwa das Top-Thema Brandschutz, die Leitungsverlegung, das aufwendigere Grundwassermanagement, die Entsorgung und der Grundstückskauf.
Als Risiko wurden zudem „Dolinen“ bezeichnet und „Setzungen größer fünf Zentimeter an Bebauung Maybachstraße“. Auch die umstrittene Geothermie wurde thematisiert. Als Risiko im Cluster D wurden außerdem „nicht vorhersehbare Störungen bei Unterfahrungen von Gebäuden mit geringer Überdeckung (IHK, Presselstraße, Gäubahnviadukt, etc.)“ benannt. Und ein Kostenrisiko wurde aufgrund zusätzlicher Anforderungen an den Schallschutz im Bereich zwischen der Station Terminal bei der Rohrer Kurve auf den Fildern identifiziert.
Nicht alle möglichen Maßnahmen sind mit Kosten hinterlegt
Da nicht alle möglichen Maßnahmen mit Kosten hinterlegt sind, kam die DB Projektbau damals zu geringeren Kostensteigerungen als die Ingenieure 22 heute, die alle Risiken bewerteten. So sind die Mehrkosten beim Tunnelbau in der Liste mit 174 Millionen Euro angegeben, die Ingenieure 22 schätzen die zusätzlichen Aufwendungen aber auf 493 Millionen Euro.
Auch in anderen Bereichen differieren die Angaben in der Liste und die Schätzungen der S-21-Kritiker. Besonders eklatant sind sie bei den Mehrkosten durch Planungs- und Abstimmungsmängel, die die Projektbau 2011 auf 76 Millionen Euro bezifferte, die Ingenieure aber heute auf 357 Millionen Euro hochrechnen. Am Ende addieren sich die von der Bahn im März 2011 ermittelten Mehrkosten auf 1,2 Milliarden Euro, die Ingenieure 22 kommen auf Basis der damaligen Liste auf fast drei Milliarden Euro.
Für die S-21-Kritiker ist dies vor allem aus einem Grund von Bedeutung: Im März 2011, also schon acht Monate vor der Volksabstimmung, habe die Bahn gewusst, dass es Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro geben könnte. „Wäre dies, wie ehrlicherweise geboten, vor der Volksabstimmung bekannt gewesen, wäre diese mit Sicherheit anders ausgegangen“, meinen sie. Bekanntermaßen stimmte Ende November 2011 eine Mehrheit im Land gegen ein Gesetz, das den Ausstieg des Landes aus dem Projekt zum Inhalt hatte. Im Vorfeld hatte die Bahn betont, der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro würde eingehalten. Davon kann heute keine Rede mehr sein.
S-21-Kommunikationsbüro verweist auf Sechs-Punkte-Papier
Ein Sprecher des S-21-Kommunikationsbüros bestritt gegenüber der StZ die Korrektheit der Berechnungen und Interpretationen der Ingenieure 22 und verwies auf frühere Erklärungen, wonach das Risikopapier nur eine unbewertete Auflistung ohne kostenmäßige Aussagekraft gewesen sei. Erst das Sechs-Punkte-Papier des Infrastrukturvorstands Volker Kefer, das im Dezember 2012 präsentiert wurde und im März 2013 Grundlage der Aufsichtsratsentscheidung zur Kostenerhöhung war, stelle den heutigen Stand dar. Erst darin seien die Risiken kostenmäßig belastbar bewertet worden. Darüber seien dann auch die Projektpartner informiert worden.
Die Ingenieure 22 verweisen hingegen darauf, dass die von der Bahn ermittelten Kostenerhöhungen in der Risikenliste von 2011 und in Kefers Papier von 2012 in Höhe von rund 1,2 Milliarden Euro auffällig übereinstimmten. Sie sehen sich in ihrer Einschätzung, dass noch höhere Kosten drohten, auch dadurch bestätigt, dass Wirtschaftsprüfer, die das Kefer-Papier im Auftrag des Aufsichtsrats unter die Lupe nahmen, vor weiteren Risiken und der Gefahr von teuren Verzögerungen der Fertigstellung warnten – und das obwohl sie nur von der Bahn zur Verfügung gestellte Unterlagen bewerten konnten. Dennoch kommt die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PCW zu dem Ergebnis, dass neben der zu geringen Personalausstattung vor allem höhere Kosten aus dem Grundstückskauf und den Leitungsverlegungen drohten – das sind Punkte, die in der Liste aus dem Jahr 2011 bereits erwähnt sind.
Ohnehin finden die Ingenieure 22, dass der Titel „Chancen und Risiken“ viel aussage über das Vorgehen der Bahn: In der Liste sei nur eine „einzige Chance“ aufgeführt – also eine mögliche Kosteneinsparung.
Rätsel um Geothermie
Liste
Chancen und Risiken ist der Titel der Liste der DB Projektbau vom 25. März 2011, über die verschiedene Medien, auch die StZ, bereits berichteten. Dabei ging es vor allem aber um die Risiken, das heißt: mögliche Kostensteigerungen, die eine Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 50 Prozent haben und monetär bewertet wurden. Das ist nur die Hälfte der Liste, andere Risiken, vor allem jene 60 aus der Gruppe D, wurden als nicht wahrscheinlich nicht finanziell eingeschätzt. Unter D ist als Risiko 124 auch der Einsatz von Geothermie genannt.
Geothermie
Unter diesem Punkt schreibt der damalige Projektleiter: „DB Station und Service informiert, dass für das Projekt „Bonatz Vermietung“ der Einsatz von Geothermie vorgesehen ist. Ein Kosten- und Terminrisiko kann insbesondere durch den erforderlichen Einbau von Bauteilen der Geothermie in die Betonkonstruktion des Rohbaus entstehen.“
Reaktionen
„Das war und ist nicht Teil der Planung“, sagt ein Sprecher des Kommunikationsbüros zu diesem Punkt. Man könne sich nicht erklären, wie es zu dieser Überlegung kam. Die Ingenieure 22 halten es angesichts des Mineralwasservorkommens für „geradezu aberwitzig“, dass überhaupt solch eine Idee auftaucht. Die notwendigen Bohrungen durch mineralwasserführende Schichten würden ein „unverantwortbares Risiko“ darstellen. Bei der Stadt Stuttgart ist dieses Thema unbekannt.