Stuttgart 21 Lösung für Fildertrasse gesucht

Von Thomas Braun und  

Der Verkehrsminister Winfried Hermann stellt die Weichen neu: der einstige Gegner von Stuttgart 21 will nun mitgestalten und stets die Kosten im Auge behalten.

War lange Jahre Projektgegner: Verkehrsminister Winfried Hermann. Foto: Achim Zweygarth
War lange Jahre Projektgegner: Verkehrsminister Winfried Hermann. Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Leicht fällt es Winfried Hermann nicht, die neue Leitlinie der grün-roten Landesregierung zu akzeptieren. Von ablehnend-kritisch auf konstruktiv-kritisch umzuschalten und das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 auch gegen den nach wie vor vorhandenen Widerstand umzusetzen, erfordert speziell von dem grünen Verkehrsminister und langjährigen Stuttgart-21-Gegner ein hohes Maß an Überwindung und Selbstdisziplin. Im Gespräch mit der Stuttgarter Zeitung macht Winfried Hermann, der sich seit Wochen kaum öffentlich zu dem Milliardenprojekt geäußert hat, gleichwohl deutlich, dass er den Sieg der Projektbefürworter bei der Volksabstimmung am 27. November ohne Wenn und Aber akzeptiert: „So bitter das Resultat für die Projektgegner auch ist, ich bin froh, dass es so eindeutig ausgefallen ist.“ Jetzt schaut auch Hermann nach vorn und ist bestrebt, „dass wir gemeinsam etwas Besseres machen“.

Konkret heißt das: beim noch nicht planfestgestellten Streckenabschnitt 1.3 auf den Fildern will sich der Behördenchef in Absprache mit dem Bauherrn Bahn für die bestmögliche Trassenvariante einsetzen und dabei jenseits des eigentlichen Erörterungsverfahrens auch neue Formen der Bürgerbeteiligung erproben. „Wenn man etwas aus dem Streit um Stuttgart 21 lernen kann, dann das, dass man die Sorgen und Vorschläge der Bürger ernst nehmen muss“, sagt der Verkehrsminister.

Eisenbahn unterm Weihnachtsbaum

Gleich nach der Volksabstimmung hatte Hermann schon im Vorgriff auf seine neue Rolle einen vorweihnachtlichen Wunsch geäußert: Unterm ministeriellen Weihnachtsbaum wolle er eine elektrische Eisenbahn fahren sehen. Der Wunsch Hermanns war den Mitarbeitern des Ministeriums Befehl. Seit einigen Tagen dreht die Bahn im Foyer der Behörde an der Hauptstätter Straße ihre Runden. Dass es sich dabei um eine Dampflokomotive handelt, will Hermann aber nicht als Symbol dafür verstanden wissen, dass er insgeheim noch immer der Idee eines modernisierten Kopfbahnhofs nachhängt. Er geht anders mit dem Ausgang des Volksentscheids um als viele aus der Protestbewegung, denen es nach dem Plebiszit „schwer fällt, das Ergebnis zu akzeptieren. Als Regierungsmitglied muss man es aber annehmen und professionell darauf aufbauen.“ Manche, die ihn nach der Landtagswahl zu ihrem Helden auserkoren hatten, schimpfen ihn deshalb jetzt einen Opportunisten oder gar Verräter. „Wenn man sich auf einen Volksentscheid einlässt, muss man das Ergebnis akzeptieren. Mit Verrat hat das nichts zu tun. sonst hat man nicht verstanden, wie Demokratie funktioniert“, sagt der Minister.

Jetzt verfolgt er eine neue Mission: Er will auch der eigenen Anhängerschaft beweisen, dass ein grünen Verkehrsminister sehr wohl in der Lage ist, aus Stuttgart 21 das Optimale für den Schienenverkehr im Land herauszuholen – und dabei der Bahn gleichzeitig auf die Finger zu schauen. Hermann: „Wir werden weiter streng darauf achten, dass formal und rechtlich alles seine Ordnung hat.“ Das gelte etwa für die angekündigte Fällung von Bäumen im Mittleren Schlossgarten. So lange die Bahn keine Fällgenehmigung vom zuständigen Eisenbahnbundesamt (Eba) vorweisen könne und die geforderten ergänzenden Stellungnahmen zum Artenschutz nicht vorlägen, werde die Landesregierung keinen kostspieligen Polizeieinsatz zum Schutz der Arbeiten anordnen.

Die Trassenplanung sei „Murks“

Zugleich aber ist der Grüne bestrebt, die von ihm selbst als „Murks“ bezeichnete Trassenplanung auf dem Abschnitt zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen im Benehmen mit Bahnchef Rüdiger Grube und Bahnvorstand Volker Kefer, die sich in ersten Gesprächen nach der Volksabstimmung offen gezeigt haben, zu optimieren. Die von der Deutschen Bahn beantragte Trasse verläuft auf den S-Bahn-Gleisen mitten durch die Stadt Leinfelden-Echterdingen. „Das ist erstens schlecht, zweitens aber noch korrigierbar“, schlägt der Minister neue Töne an. Von insgesamt mittlerweile 19 Alternativen sollen vier demnach nochmals vertieft untersucht werden.

Eine mögliche Verlagerung des geplanten Flughafen-ICE-Bahnhofs an die Autobahn ist dabei ebenso im Gespräch wie der Bau des Fernbahnhofs parallel zum bestehenden S-Bahn-Halt am Airport. Sogar der Verzicht auf Fernverkehrszüge auf dem Gäubahnabschnitt zum Flughafen hält Hermann für denkbar. Stattdessen würden die Züge aus Richtung Singen dann wie bisher direkt in die Stuttgarter Innenstadt und von dort zum Flughafenbahnhof fahren – die Strecke müsste dann allerdings völlig neu an den Tiefbahnhof angeschlossen werden. Für den Verkehrsmister steht jedenfalls eines fest: „Die S-Bahn darf vom Fernverkehr nicht an die Seite gedrückt werden.“

„Ich habe eine Wörtchen mitzureden“

Davor, dass der Flughafen, der sich von einem airportnahen Fernbahnhof einiges verspricht und sich nicht zuletzt auch deshalb mit rund 300 Millionen Euro an der Finanzierung von Stuttgart 21 beteiligt, Einspruch einlegen könnte, ist dem Grünen nicht bang: „Ich bin immerhin Aufsichtsratsvorsitzender des Flughafens, wir haben da ein Wörtchen mitzureden.“

Noch bevor das Erörterungsverfahren zum Abschnitt 1.3 offiziell beginnt, will Hermann die Bürger und die betroffenen Kommunen einbinden: „Mir schwebt eine große Präsentation im Stil des Schlichtungsverfahrens auf den Fildern vor, bei der sachkundige Bürger und Planer auf Augenhöhe miteinander diskutieren.“

Und die Projektkosten? Da übt sich Hermann in Diplomatie: „4,5 Milliarden Euro sind für die Landesregierung die absolute Obergrenze. Wer mehr will als bisher vereinbart, der muss sagen, wie es finanziert wird.“ Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch: Wenn das Land etwa den zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve auch weiterhin für unabdingbar hält, könnte es sich gezwungen sehen, sich an den entsprechenden Mehrkosten über seinen Finanzierungsanteil von 930 Millionen Euro hinaus zu beteiligen.