Exklusiv Eine Expertise eines früheren Bahningenieurs schürt Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Genehmigung für die unterirdische Durchgangsstation.
Stuttgart - Die stark überhöhte Schrägneigung des geplanten Tiefbahnhofs beim umstrittenen Projekt Stuttgart 21 führt zu gefährlichen Unfallrisiken für ein- und aussteigende Fahrgäste, weil haltende Züge wegrollen können. Davor warnt ein neues Gutachten des Verkehrsexperten Sven Andersen im Auftrag des BUND und Verkehrsclubs Deutschland (VCD), das der StZ exklusiv vorliegt und das auch bei der S-21-Filderanhörung, die am Montag fortgesetzt wird, eine Rolle spielen soll.
Der Düsseldorfer Ingenieur, der als Fachmann für den Zugbetrieb und Planer für Hochgeschwindigkeitsstrecken viele Jahrzehnte bei der Bahn arbeitete, kommt in seiner 30-seitigen Expertise zu einem alarmierenden Ergebnis. „Auf Basis einer Risikoabschätzung ist alle 4,5 bis 5,5 Jahre mit einem gravierenden Schadeneintritt zu rechnen“, warnt der Gutachter.
Kölner Hauptbahnhof als warnendes Beispiel
Wie groß die Risiken schräg geneigter Gleise sind, zeigt nach Ansicht Andersens der Kölner Hauptbahnhof. Dort seien in den letzten Jahren mehrfach Fernzüge nach dem Halt weitergerollt und dabei Fahrgäste und Zugbegleiter gefährdet worden. In Stuttgart schätzt der Experte die Gefahren noch deutlich höher ein, denn dort sei eine sechsfach über dem Grenzwert liegende Schrägneigung von Gleisen und Bahnsteigen geplant und genehmigt worden. Im geplanten Tiefbahnhof, der den bestehenden Hauptbahnhof ersetzen soll, sollen die gut 400 Meter langen Gleise und Bahnsteige einen Höhenunterschied von mehr als sechs Metern (15 Promille) aufweisen. Zulässig wäre nach Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) höchstens ein Gefälle von 2,5 Promille, in diesem Fall also von einem Meter. Grund für die starke Neigung sind die schwierigen Verhältnisse im Untergrund des Talkessels.
Die Vorschriften erlauben zwar Ausnahmen von den anerkannten Regeln der Technik, dann muss aber zwingend „der Nachweis gleicher Sicherheit“ geführt werden. Dieser Nachweis aber fehle in den Planfeststellungsbeschlüssen zum Bauabschnitt 1.1, der Talquerung, stellt der Gutachter fest. Das hätten eine Akteneinsicht, weitere Recherchen sowie Aussagen des Vizepräsidenten des zuständigen Eisenbahn-Bundesamts (EBA) ergeben. Es sei auch keinerlei Dokumentation dieses Nachweises vorhanden.
Vorwurf: Genehmigung für Tiefbahnhof rechtswidrig
Zu diesem Ergebnis kommt auch Matthias Lieb, der Landesvorsitzende des VCD. Der gelernte Versicherungsmathematiker hat unter anderem die mehr als 50 Seiten Unterlagen des EBA zur Genehmigung der Gleis- und Bahnsteigneigungen geprüft, die auch dieser Zeitung vorliegen. Sein Verdacht: „Der verlangte gesonderte Nachweis zur Sicherheit wurde nicht erbracht, weil er faktisch gar nicht möglich ist.“
Der Gutachter Andersen kommt zum Ergebnis, dass die Genehmigung des Tiefbahnhofs rechtswidrig erteilt worden sei und aufgehoben werden müsse, weil der verlangte Nachweis gleicher Sicherheit fehle. Andersen erhebt zudem den Verdacht massiver politischer Einflussnahme auf das EBA, das die Genehmigung erteilt hat und dem Bundesverkehrsminister unterstellt ist.
Das EBA teilte auf Anfrage mit, die Längsneigung der Gleise bei S 21 sei „keine außergewöhnliche Besonderheit“. Der Grenzwert von 2,5 Promille werde auch bei einigen anderen Bahnhöfen und Haltepunkten überschritten. Abweichende Planungen seien „in begründeten Einzelfällen“ möglich, wenn der Vorhabenträger den Nachweis der Sicherheit führe. Die DB Netz habe die „hierfür notwendigen Vorkehrungen in ihren Antragsunterlagen dargestellt“.
Bahn weist Kritik an der Betriebssicherheit zurück
Auch die Bahn weist auf Anfrage Zweifel an der Sicherheit von S 21 zurück. Das Gleisgefälle sei „planfestgestellt“, und das EBA sehe darin „keinerlei Gefährdung für einen sicheren Eisenbahnbetrieb“. Alle Züge würden durch die Lok fest gebremst, der sichere Stand durch technische Einrichtungen gewährleistet. Bei Doppelbelegungen von Gleisen dürfe der zweite Zug zudem nur mit Tempo 20 einfahren. Genau diese Regelung ist für Kritiker wie Lieb besonders riskant. So müssten die Züge wegen der erhöhten Gefahr von Auffahrunfällen bei zu spätem Bremsen auf abschüssiger Strecke besonders langsam in den Bahnhof einfahren. Entsprechende Vorschriften nach der Inbetriebnahme gelten als wahrscheinlich. Dürfen die Züge sich aber in kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit dem Tiefbahnhof nähern, würde das die ohnehin heftig umstrittene Leistungsfähigkeit der Tunnelstation noch mehr verringern.
Das Eisenbahn-Bundesamt betont jedoch, dass die Verpflichtung für einen sicheren Betrieb bei den Bahnunternehmen liege. Vor dem Start des Tiefbahnhofs sei zudem eine Genehmigung der Sicherheitsbehörde nötig. Der erfolgte Planfeststellungsbeschluss regele nur den endgültigen Bauzustand. Was das bedeuten könnte, konkretisierte das EBA unlängst in einem Schreiben an den VCD. In dem Verfahren werde dann geprüft, ob „Auflagen und Nebenbestimmungen“ nötig seien, zum Beispiel mit Blick auf Fahrzeuge und Betriebsverfahren.
Der Bahn könnten also spätestens vor dem Start von S 21 massive Probleme drohen, falls die Sicherheitsbehörden – beispielsweise wegen der Doppelbelegung – eingreifen. Nur Theorie bei einem Milliardenprojekt? Das dachten vermutlich auch die Berliner Flughafenstrategen.