Stuttgart 21 S 21 hat zwei Jahre Verspätung

Vor allem der Bau des neuen Durchgangsbahnhofs in der Innenstadt stellt die Bahn vor immense Schwierigkeiten. Zudem ist der Kostenrahmen für das gesamte Vorhaben nahezu ausgeschöpft.

Bahnvorstand  Kefer muss  die Verzögerung erklären. Foto: Piechowski
Bahnvorstand Kefer muss die Verzögerung erklären. Foto: Piechowski

Stuttgart - Der milliardenschwere Umbau des Stuttgarter Bahnknotens könnte aus heutiger Sicht erst zum Fahrplanwechsel im Jahr 2023 in Betrieb gehen. Der Bahnvorstand wird dem Aufsichtsrat diese Botschaft bei seiner nächsten Sitzung übermitteln. Das geht aus Informationen für die Aufsichtsratsmitglieder hervor, die am Freitag verschickt worden sind. Das Gremium wird sich am 15. Juni unter Tagesordnungspunkt 4.4 mit der aktualisierten Kosten- und Terminanalyse befassen. Um den bisher anvisierten Inbetriebnahmetermin im Jahr 2021 halten zu können, müsste auf der Baustelle in der Innenstadt ein Verzug von zwei Jahren gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Bauablauf aufgeholt werden.

Der Bau des Tunnels aus Richtung Feuerbach hinkt den ursprünglichen Planungen um ein Jahr hinterher, dieselbe Verspätung hat der Abschnitt rund um den Flughafen auf den Fildern. Gleichwohl will die Bahn weiterhin die ersten Züge im Dezember 2021 durch das 59 Kilometer lange innerstädtische Tunnelsystem schicken.

Projektkritiker sagen schon lange eine Verzögerung voraus

Projektkritiker, die immer wieder auf Risiken des Vorhabens und Schwachstellen in der Planung hinwiesen, dürften sich nun bestätigt sehen. So hatte das Münchner Beratungsbüro Vieregg+Rössler im Dezember vergangenen Jahres im Auftrag von S-21-Gegner Baukosten von bis zu zehn Milliarden Euro prognostiziert und diese nicht zuletzt auf die komplexe Konstruktion des Bahnhofs zurückgeführt. Als die Stuttgarter Zeitung im September 2013 aus bahninternen Dokumenten zitierte, wonach die Inbetriebnahme des Bahnhofs sich um Jahre verzögern könnte, wehrte sich der damalige Projektsprecher Wolfgang Dietrich gerichtlich gegen diese Darstellung, verlor den Prozess aber in zweiter Instanz.

Die verlängerte Bauzeit hätte auch Auswirkungen auf die Kostensituation der auf 6,526 Milliarden Euro taxierten Neuordnung des Bahnknotens. Nach einer Bestandsaufnahme der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU), die für das Vorhaben verantwortlich zeichnet, würde der Finanzierungsrahmen auch dann noch knapp ausreichen, wenn sich die nun abzeichnenden Verzögerungen nicht mehr aufholen lassen. Allerdings blieben dann nur noch 15 Millionen Euro als Reserve. Alleine für die verspätete Inbetriebnahme setzt die Bahn 290 Millionen Euro an. Anfang 2019 will das Unternehmen abermals eine Bestandsaufnahme vorlegen.

Die geologischen Konstellationen im Bereich der Tunnel aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt, wo die Mineure immer wieder auf Anhydritvorkommen stoßen, machen aufwendigere Bauverfahren notwendig. Dafür veranschlagt die Projektgesellschaft Mehrkosten von 144 Millionen Euro. Als Grund für den schleppenden Baufortschritt am Bahnhofstrog nennt die Bahn gestiegene Anforderungen an den Brandschutz.

Reaktionen auf die Beratungsunterlage ließen nicht lange auf sich warten. „Statt eine endlose Misere weiter zu treiben und weitere Milliarden in diese Grube zu schütten, muss der Bahnvorstand endlich den Umstieg planen“, forderte Sabine Leidig, die Bahnexpertin der linken Bundestagfraktion. Ihr grünes Pendant, der Filderstädter Matthias Gastel, kritisierte: „Bei Stuttgart 21 läuft nach wie vor nichts nach Plan, weil die Deutsche Bahn gar keinen hat.“ Vertreter der Projektpartner von Land, Stadt und Region äußerten sich zurückhaltend und forderten weitere Informationen von der Bahn. Die Projektgesellschaft hatte zuletzt im Jahr 2012 eine Bestandsaufnahme der Kosten- und Terminsituation durchgeführt. Seit Sommer 2015 aktualisierte sie diese Daten. 2018 soll die nächste Erhebung erfolgen.