Stuttgart 21 Schallschutz-Monster soll vermieden werden

Von Konstantin Schwarz 

Die Bahn plant ihre neuen Abstellanlagen in Untertürkheim erneut um und will damit aufwendige Schallschutzbauen vermeiden. Für die Eidechsen auf dem alten Schotterbett soll es eine neue Heimat in Esslingen geben.

Auf dem heutigen Abstellbahnhof im Rosensteinpark sollen Wohnungen gebaut werden. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski
Auf dem heutigen Abstellbahnhof im Rosensteinpark sollen Wohnungen gebaut werden. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Stuttgart - Am Dienstagabend hat die Deutsche Bahn in der Sängerhalle in Untertürkheim vor rund 130 Bürgern ihre Pläne zum Bau des beim Projekt Stuttgart 21 vorgesehenen Abstellbahnhofs vorgestellt. Das Vorhaben ist nicht ganz neu, es wurde bereits 2009 und 2014 präsentiert. Nun ist die Projektgesellschaft in einem wesentlichen Punkt zum Ursprung zurückgekehrt: Die durchgehenden und von Güterzügen befahrenen Gleise im neuen Abstellbahnhof sollen nicht mehr direkt entlang der Augsburger Straße in Untertürkheim liegen, sondern rund 100 Meter in die Anlage hinein verschoben werden. Dadurch seien keine Schallschutzwände mehr nötig, sagte der für den Abschnitt zuständige Projektleiter Sebastian Glöckner.

Würde die Bahn die Durchfahrtsgleise ­direkt an der Augsburger Straße belassen, wie aus Kostengründen zuletzt erwogen, müsste sie zu den Wohnhäusern hin eine bis zu acht Meter hohe Schallschutzmauer bauen. Dieses Monstrum war auf erhebliche Kritik gestoßen. Zunächst müsse die Lärmbelästigung vermieden, und erst wenn das nicht möglich sei, müssten die Anwohner mit einer Mauer davor geschützt werden, so der für Umweltfragen im Projekt Stuttgart 21 zuständige Florian Bitzer. Auch auf der Verbindung vom Bahnhof Untertürkheim zur Strecke nach Waiblingen soll sich der Abstand zur Bebauung vergrößern.

Das Gesamtsystem brauch neue Abstellgleise

Ohne den Abstell- und Wartungsbahnhof, der die alte Anlage im Rosensteinpark ersetzt, kann das Gesamtsystem Stuttgart 21 nicht betrieben werden. Die Abstellkapazitäten seien auch nach Angaben des Landes-verkehrsministeriums geplant worden, sie sind allen Eisenbahnunternehmen zugänglich. Insgesamt sollen auf der Fläche des früheren Güterbahnhofs in Untertürkheim 7295 Meter Schienen (13 Gleise) neu gelegt werden. Die alten Oberleitungen, Schienen, Weichen und der Schotter müssten komplett entfernt werden, sagte Glöckner.

Weil die Abstellgleise nicht ganz ausreichen, greift die Bahn auch in Münster (1520 Meter, vier Gleise) und in Obertürkheim (840 Meter, zwei Gleise) auf eigene Fläche zu. Die Anlagen sind laut Bitzer so dimensioniert, dass der im S-21-Stresstest untersuchte Fahrplan mit 49 Zügen in der Spitzenstunde bewältigt werden könne. Ein Kritikpunkt in der Sängerhalle war, dass mit dem Neubau in Münster ein zweiter Bahnsteig für die Schusterbahn verbaut werden würde. Doch nur wenn mehr Züge als der bisher eine pro Stunde zum Beispiel vom Regionalverband Stuttgart bestellt würden, könnte es Bahnsteig-Bedarf geben.

In dem Neubau wird es eine Waschanlage und eine Innenreinigungsanlage geben sowie ein Gebäude mit Lager-, Betriebs- und Sozialräumen. Die DB Regio AG hat außerdem Bedarf für eine 232 Meter lange Werkstatthalle ­mit drei Gleisen angemeldet, die mit genehmigt werden soll. Auf dem Gelände in Untertürkheim gibt es wie auf vielen Bahnflächen im Stadtgebiet und auf der Strecke Wendlingen–Ulm (Albvorlandtunnel) schützenswerte Eidechsen. Die Population in Untertürkheim ist mit geschätzten 5500 Tieren groß, eine Lösung zur Umsiedlung aber absehbar. Die Tiere können auf 17 Hektar vorhandener Weinberge am Schenkenberg in Esslingen unterkommen.

Die Lösung sei ein Gewinn für beide Seiten, Bahn wie Winzer, die zwar eine dingliche Sicherung, also einen Eintrag ins Grundbuch, zulassen müssten, aber Geld für die Pflege der Trockenmauern erhalten werden. Dabei gebe es, so Bitzer, keine Einschränkungen für den Weinbau. Vorgespräche seien geführt worden.

5500 Eidechsen werden vermutet

Die Echsen könnten, sofern die Baugenehmigung wie von der Bahn gewünscht Mitte 2018 eingeht, in drei Perioden abgesammelt werden und umziehen. Die Bauzeit betrage zwei Jahre, sagte Glöckner, bis zur von der Bahn propagierten Inbetriebnahme Ende 2021 gebe es noch Luft. In der jüngsten Sitzung des Lenkungskreises zu S 21 waren dreieinhalb Jahre Bauzeit und ein Jahr für die Inbetriebnahme angegeben worden.