Vor einem knappen Vierteljahrhundert wurde die Idee von Stuttgart 21 präsentiert. Damals hieß der Bahnchef Heinz Dürr. Der Stuttgarter wird am Montag 85 Jahre alt. Dass der Bahnknoten immer noch nicht fertig ist, sei auch die Schuld der Politik, sagt Dürr im Interview mit der Stuttgarter Zeitung.
13.07.2018 - 16:25 Uhr
Stuttgart - Heinz Dürr, Unternehmer mit Stuttgarter Wurzeln, feiert am Montag seinen 85. Geburtstag. Als damaliger Bahn-Chef gilt er als einer der Väter von Stuttgart 21. Er träumte mit den Partnern von einem grünen Stadtquartier und kann sich mit dem Milaneo und der Stadtbibliothek im Europaviertel nicht anfreunden. Für den Umbau des Bahnknotens steht am Dienstag ein weiterer Tunneldurchschlag an, zu dem auch der aktuelle Bahn-Chef Richard Lutz anreist. Heinz Dürr beobachtet das Ganze aus Berlin.
Herr Dürr, welche Erinnerung haben Sie noch an den 18. April 1994, an dem Sie zusammen mit anderen das Projekt der Öffentlichkeit vorgestellt haben?
Das war ein großartiges Erlebnis. Wir haben durch zwei Luftaufnahmen überzeugt: eine vom Kopfbahnhof und eine von einem neuen Stadtviertel, das genau an dieser Stelle entstehen soll. Die städtebaulichen Möglichkeiten waren immer ein Grundsatz für dieses Projekt, aber natürlich auch die eisenbahnverkehrsbedingte Verbesserung. Jedoch ist der starke Fokus auf den Bahnhof falsch. Die 100 Hektar frei werdenden Flächen sind das größte Städtebauprojekt in einer europäischen Großstadt.
Wenn es so einfach ist, warum wurden dann unter Ihrer Führung bei der Bahn ähnliche Vorhaben in anderen Städten nicht weiterverfolgt?
Wir haben damals bei der Bahn festgestellt, dass wir viele Flächen in den Städten nicht mehr in bisherigem Umfang benötigen – auch dank neuer Zugtechnik. Deswegen haben wir in mehreren Städten Projekte vorgeschlagen, bei denen die Städte zusätzliche Flächen hätten gewinnen können.
Und warum ist es dann bloß bei dem Projekt in Stuttgart geblieben? Spielte da die unterstellte Schwaben-Connection mit einem Bahn-Chef und einem Bundesverkehrsminister aus dem Südwesten eine Rolle?
Nein, man verstand sich eben. Aber Stuttgart war aufgrund seiner beengten Kessellage optimal. In Frankfurt etwa waren andere Tunnel im Weg gewesen. Das wäre sehr teuer geworden.
„Sehr teuer“ ist ein gutes Stichwort. In Stuttgart explodieren die Kosten in immer kürzeren Abständen. Was rechtfertigt den Weiterbau?
Ganz klar die Perspektive, ein zusätzliches Stadtviertel zu bekommen. Die Stadt hat im Jahr 2001 einen Preis von 459 Millionen Euro für das Grundstück bezahlt. Heute kann man davon ausgehen, dass die Fläche mehr als zwei Milliarden Euro wert ist. Und natürlich wird die verkehrliche Anbindung Stuttgarts eine völlig andere. Nehmen Sie nur die auf acht Minuten verkürzte Fahrzeit von der Innenstadt zum Flughafen und die vielen anderen verschiedenen Nahverkehrsverbindungen. Aber um nochmals auf die Kosten zu kommen: Die Baupreise steigen derzeit stark an. Die Kapazitäten der Bauindustrie sind erschöpft. Die Bahn bekommt ja noch nicht einmal mehr Angebote auf ihre Ausschreibungen. Das wäre sicherlich billiger geworden, wenn man direkt nach der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 oder früher ins Bauen gekommen wäre.
Haben Sie denn den Eindruck, dass die Stadt mit dem gleichen Enthusiasmus wie Sie den Städtebau auf den Flächen sieht?
Die Stadt hat bis heute die Chancen nicht richtig erkannt. Wir hatten damals von Renzo Piano ein grünes Stadtviertel entwickeln lassen, bei dem erneuerbare Energien und Elektroautos im Mittelpunkt standen – also richtig grün. Das ist in Stuttgart überhaupt nicht angekommen. Unsere klare Idee war es, ein modernes Stadtviertel zu entwickeln. Dass nun die Stadt die Bücherei gebaut und das Einkaufszentrum im Europaviertel genehmigt hat, halte ich für falsch. In dieser Weise darf der Städtebau jedenfalls nicht weitergehen.
Warum geht fast 25 Jahre nach der S-21-Präsentation immer noch und noch lange Zeit eine Baustelle quer durch die Stadt?
Nach meinem Ausscheiden bei der Bahn hat mein Nachfolger das Projekt auf Eis gelegt. Auch nach seiner Amtszeit hatte die Sache nicht den richtigen Drive. Aber noch einmal: Das Entscheidende ist doch, dass die Stadt nicht richtig dran war an dem Thema.
Was hat aus Ihrer Sicht zu der langen Planungs- und Genehmigungszeit geführt? Welche Fehler hat die Bahn gemacht?
Sicherlich gab es politische Einflüsse, die das Vorhaben stark verzögert haben, nicht zuletzt dadurch, dass die Grünen darin ein Thema erkannt haben, von dem sie dachten, Vorteile daraus ziehen zu können. Das ist ihnen gelungen. Sie haben Menschen zu Demonstrationen auf die Straße gebracht, die noch nie in ihrem Leben an welchen teilgenommen hatten. Was wir sicherlich aber damals bei der Bahn unterschätzt haben, ist die schwierige Stuttgarter Geologie. Wir haben vor allem darauf geachtet, dass der Bau so vonstattengeht, dass dem Mineralwasser nichts passiert.
Auf die Gefahren des Stuttgarter Untergrunds haben Kritiker früh hingewiesen.
Wir haben alles getan, um die Planung so genau wie möglich hinzubekommen. Hinterher ist man immer klüger.
Die Kritiker sehen sich aber in vielem bestätigt und lassen nicht locker. Am Montag trifft man sich zur 424. Montagsdemo.
Ich bin vor Kurzem mal zufällig in eine solche Demo geraten, als ich bei einer Veranstaltung in der Alten Kanzlei war. Das ist für viele sicherlich ein fixer, fast sozialer Termin. Ich habe nicht den Eindruck, dass es da um die Bewertung des Gesamtprojekts, sondern um harsche, einseitige Kritik an der Bahn ging.
Der aktuelle Bahn-Chef Richard Lutz war zunächst „finster entschlossen“, S 21 fertigzustellen. Nun räumt er ein, er würde mit dem heutigen Kenntnisstand das Projekt nicht noch einmal beginnen. Ist das eine kluge Taktik?
Ich kann das nicht nachvollziehen. Aber die Bahn-Spitze hat die weiteren Mittel freigegeben. Also ist man dafür. Aber natürlich müssen auch die Politik, die Stadt und das Land weiter dafür sein. Das ist der entscheidende Punkt für mich.