Stuttgart 21 Tunnelbohrer setzt auf den Fildern wieder an

Sie ist 120 Meter lang und wiegt gut 2000 Tonnen. Ehe die Maschine abermals unter Tage verschwindet, erklärt die Bahn den Stand der Arbeiten – und lädt zum Besuch auf die Baustelle.

Bauingenieur Walter Wittke (li.) und Martin Herrenknecht, dessen Unternehmen die  Tunnelbohrmaschine (im Hintergrund) geliefert hat Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth
Bauingenieur Walter Wittke (li.) und Martin Herrenknecht, dessen Unternehmen die Tunnelbohrmaschine (im Hintergrund) geliefert hat Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth

Stuttgart - Die gut 2000 Tonnen und 120 Meter lange Tunnelbohrmaschine, mit der bei Stuttgart 21 die unterirdische Verbindung vom Talkessel auf die Filder gebaut wird, macht sich nach einer planmäßigen Pause Mitte Mai wieder ans Werk. Ehe der Riesenbohrer abermals unter Tage verschwindet, hat die Bahn am Freitagabend bei einer Veranstaltung auf der Baustelle am Fasanenhof mit gut 250 Besuchern versucht, die Faszination des Tunnelbaus zu vermitteln.

Wenige Stunden zuvor steht Martin Herrenknecht auf der Maschine und redet nicht lange drum herum. Der Badener, in dessen Unternehmen der Bohrer entstanden ist, sagt: „Man sieht schon, dass sie benutzt wurde“. Gut vier Kilometer hat sich der Koloss vom Rand der Autobahn 8 bis kurz hinter den Stadtteil Hoffeld durch die Fildererde gebohrt. Nun steht er wieder an seinem Ausgangsort und wird gerüstet für den zweiten Einsatz, bei dem parallel zur ersten Röhre eine weitere entsteht.

Erfahrungen beim Bau der ersten Röhre sollen helfen

Anders als im November 2014, als die Maschine sich erstmals auf den Weg machte und umfangreiche Justierungsarbeiten den Baufortschritt zunächst eher gehemmt hatten, erwartet Herrenknecht, dieses Mal nicht ausgebremst zu werden. Helfen sollen die in der ersten Bauphase gesammelten Erkenntnisse. Diese Einschätzung teilt Walter Wittke. Der Bauingenieur berät die Bahn mit geotechnischen und statischen Berechnungen. Auch wenn die Röhren bis zu 30 Meter zueinander versetzt liegen, seien doch die selben geologischen Gegebenheiten zu erwarten. „Im ersten Abschnitt hatten wir kaum Setzungen an der Oberfläche“, so Wittke.

Günter Osthoff, für den Fildertunnel zuständiger Abschnittsleiter der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU), zeigt sich zuversichtlich, die beiden je 9,5 Kilometer langen Röhren, in denen die Züge zwischen der Innenstadt und der Filder­ebene gut 150 Höhenmeter überwinden, bis 2018 fertiggestellt zu haben. Gleichwohl wartet er noch auf die Genehmigung, weitere Flächen auf den Fildern für die Zwischenlagerung des aus dem Untergrund geholten Gesteins benutzen zu können. Ein entsprechender Antrag liegt dem Eisenbahn-Bundesamt vor. Sämtlicher Aushub wird über die Baustelle am Rande des Gewerbegebiets Fasanenhof-Ost entsorgt. Das bedeutet: in der Schlussphase des Baus, wenn sich die Tunnelbohrmaschine von der Innenstadt zurück auf die Filder bewegt, wird sie ein bis zu 14 Kilometer langes Förderband hinter sich herziehen. Dieses etwas umständlich anmutende Verfahren verschone die Innenstadt vor weiterem Lastwagen-Verkehr zum Abtransport der Gesteinsmassen. Alleine im letzten Abschnitt der Bauarbeiten fallen 750 000 Tonnen davon an. Ehe es soweit ist, muss im Untergrund bei Degerloch ein Abschnitt des Tunnels auf konventionelle Weise mit Baggern und Sprengstoff vorangetrieben werden. Damit soll sichergestellt werden, dass die sich anschließenden Anhydrit-Schichten nicht mit Wasser in Berührung kommen. Dies würde diese Gesteinsformationen zum Quellen bringen – mit Folgen für die Bebauung über der Tunneltrasse.

Herrenknecht spürt die Konkurrenz aus China

Herrenknechts Maschinen sind auch an der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm im Einsatz. Eine bohrt sich bei Aichelberg auf die Alb hinauf, weitere Anlagen sollen im Albvorland tätig werden. Um letzteren Auftrag zu erhalten, habe er spitz rechnen müssen, räumt Herrenknecht ein, der mittlerweile die Konkurrenz aus China spürt. Ein Land, in das er zahlreiche seiner Anlagen geliefert hat. Offensichtlich haben die Empfänger genau hingesehen, wie eine solche Maschine, die Herrenknecht eine „mobile Fabrik im Berg“ nennt, zu bauen ist. „Nur wenn wir weiter so technisch schwierige Projekt wie ‚Stuttgart 21’ realisieren, können wir im Wettbewerb bestehen.“ Den Umbau des Stuttgarter Bahnknotens sieht der Unternehmer „in der oberen Schwierigkeitsliga“.