Seit zehn Jahren wird an Stuttgart 21 gearbeitet. Die Gegner gehen am Montag zum 500. Mal dagegen auf die Straße. Beides hat die Stadt verändert – sichtbar und unsichtbar.
Stuttgart - Am Samstag wächst der Bahnhof in Stuttgart wieder ein kleines bisschen. Zahlreiche Lastwagen karren 780 Kubikmeter Beton auf eine der berühmtesten – wenn nicht gar berüchtigtsten – Baustellen der Republik, um eine weitere sogenannte Kelchstütze entstehen zu lassen. 28 dieser spektakulären Konstruktionen sollen einmal das Dach des neuen Bahnhofs bei Stuttgart 21 bilden. Läuft alles nach Plan, ist am Samstagabend die siebte davon geschafft, also ein Viertel des Wegs bewältigt.
Aber was läuft schon nach Plan bei dem Projekt, für das am 2. Februar 2010 der Startschuss gegeben wurde? Vor zehn Jahren hob man im Beisein von viel Prominenz aus Stadt, Region, Land und Bund sowie aus der Konzernspitze der Bahn einen Prellbock an und markierte damit den Baustart für ein Projekt, dessen Idee damals schon 16 Jahre alt war. Diese lange Vorlaufzeit tat der Euphorie der Beteiligten keinen Abbruch. 4,1 Milliarden Euro sollten ausreichen, um das Projekt bis 2019 abzuschließen. Eine grobe Fehleinschätzung, wie man heute weiß. Derzeit steht die Kostenprognose bei 8,2 Milliarden Euro, erste Züge sollen 2025 rollen.
Die lautstark geäußerte Skepsis der Projektgegner, die an jenem Februartag von 350 Polizisten und durch zwei ins Bild gefahrene Regionalzüge von den 400 geladenen Gästen des Prellbockanhebens getrennt waren, scheint also nicht ganz abwegig gewesen zu sein. Sie ist auch zehn Jahre später nicht verklungen.
Am Tag nach dem Baustart-Jubiläum wird ein runder Geburtstag ganz anderer Art gefeiert. Am Montag kommen die Projektgegner zur 500. Montagsdemonstration zusammen. Eine Ausdauer, die Julia Zilles „hochspannend und bemerkenswert“ findet. Die 32-Jährige befasst sich am Institut für Demokratieforschung der Georg-August-Universität Göttingen unter anderem schwerpunktmäßig mit Protest- und Bewegungsforschung. Ihre Masterarbeit hat sie als „Diskursanalyse der Argumente kollektiver Protestakteure in der Auseinandersetzung um ‚Stuttgart 21‘“ vorgelegt. Ihr sei keine andere Gruppierung bekannt, die einen solchen langen Atem bewiesen habe. Das Beispiel der Friday-for-Future-Bewegung, die nach einem Jahr darüber sinniert, ob sich die Intensität ihres Protests auf Dauer aufrechterhalten lasse, zeige, dass es „enorme Ressourcen braucht, die es in Stuttgart offenbar gibt“.
Die Wissenschaftlerin sieht einen Grund dafür, dass den Protestierenden am Bahnhof nicht die Puste ausgeht, darin, „dass sich viele der Prognosen der Gegner nach und nach eingestellt haben. So etwas vermittelt das Gefühl, dass der Protest auch weiterhin sinnvoll ist.“ Dass die Projektkritiker nicht zuletzt bei den Schlichtungsgesprächen unter Heiner Geißler „auf hohem Niveau“ argumentiert hätten, wirke motivierend und mobilisierend. „Man hatte von Anfang an ein Gegenkonzept mit Kopfbahnhof 21 und war nicht einfach nur dagegen. Und dass man dieses nun auch mit Umstieg 21 den jeweiligen Gegebenheiten anpasst, zeigt, dass die Bewegung kreativ und realitätsnah arbeitet“, sagt Zilles. Auch wenn sich das Projekt schlussendlich nicht habe verhindern lassen, so habe der Protest weit über Stuttgart hinausgewirkt. „In vielen Planungsprozessen, die ich untersucht habe, ist Stuttgart 21 extrem präsent. Man will unbedingt eine ähnliche Lage verhindern.“
Eine der von Zilles so beschriebenen Hartnäckigen vom Bahnhof ist Dorothee Esche. Mehr als eine Stunde ist sie von ihrem Wohnort Mössingen zum Demo-Ort Stuttgart unterwegs. „Ursprünglich bin ich mit dem Zug gefahren, aber das war katastrophal.“ Mal sei sie in Tübingen gestrandet, mal auf offener Strecke. Nun nimmt sie bis Degerloch das Auto. Diese Minderleistung der Bahn ist aber nicht ihr Hauptantrieb. Das Urerlebnis, wie es die 73-Jährige nennt, sei der Schwarze Donnerstag gewesen, der aus dem Ruder gelaufene Polizeieinsatz gegen Stuttgart-21-Gegner im Schlossgarten, der zahlreiche Verletzte forderte.
„Mein Mann hatte das im Fernsehen gesehen und gesagt: ,Dorle, zieh dir Regenmantel und Gummistiefel an. Wir fahren nach Stuttgart.“ Angesichts der Phalanx von Polizisten habe sie sich gefragt, in welchem Staat sie eigentlich lebe. Das einschneidende Erlebnis liegt bald zehn Jahre zurück, der Motivation der Enkelin eines Lokomotivführers hat diese lange Zeit aber nichts anhaben können. Die starke Neigung der Bahnsteige, der als unzureichend erachtete Brandschutz, die ökologischen Folgen einer Baustelle dieser Größenordnung – die pensionierte Lehrerin ist sattelfest in den Kritikpunkten an dem Milliardenvorhaben.
Abgesehen von der inhaltlichen Auseinandersetzung ist es ein starkes Gefühl, das Dorothee Esche antreibt. „Empörung“, sagt sie. Die empfinde sie, wenn sie den Umgang mit der Kritik betrachte. „Da zeigt sich die Arroganz der Macht.“ Dass einzelne Mitstreiter vor Gericht Akteneinsicht erkämpfen müssen, kann sie nicht verstehen. „Da muss doch das Gefühl aufkommen: Die haben was zu verbergen.“ Eine starke Triebfeder für ihr Engagement ist auch die „maßlose Enttäuschung über die Grünen“. Ministerpräsident Winfried Kretschmann habe nach der Volksabstimmung gesagt, in der Demokratie entscheide die Mehrheit, nicht die Wahrheit. „Da bin ich schier hochgegangen.“
Der grüne Regierungschef bringt zuverlässig das Blut der Protestierenden in Wallung. Der Landesvater, der es nach Lesart der S-21-Gegner auch ihnen zu verdanken habe, überhaupt in die Villa Reitzenstein eingezogen zu sein, schaffte dies besonders nachdrücklich, als er im Sommer 2019 mit Blick auf das Projekt befand, der Käs’ sei gegessen. Nicht nur diese Episode zeigt, dass der Umgang mit Stuttgart 21 immer noch eine Herausforderung für die Grünen ist. In Stadt und Land gestartet als überzeugte Projektgegner, stellen sie nun schon seit bald neun Jahren den Ministerpräsidenten und den Verkehrsminister sowie seit mehr als sieben Jahren den Oberbürgermeister und müssen sich irgendwie mit der für falsch gehaltenen Baustelle arrangieren.
Das gelingt auf ganz unterschiedliche Art und Weise. Winfried Kretschmann traute sich vor wenigen Wochen erstmals in die Baugrube. Davon ist Verkehrsminister Winfried Hermann noch weit entfernt. War er früher noch Redner auf den Montagsdemos, muss er heute bei den Lenkungskreissitzungen der Projektpartner die Fahne des Landes hochhalten. Die Baustelle selbst meidet er – zumindest offiziell. Im Jahr 2018 brach der Demoredner nochmals durch. Stuttgart 21 sei „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“, gab er bekannt. Solche Aufwallungen sind dem Ministerpräsidenten fremd. „Ich persönlich sehe es so, dass durch die Volksabstimmung der Konflikt befriedet wurde“, sagte er jüngst. Natürlich könne man noch unterschiedlicher Meinung sein darüber, aber es sei kein Konflikt mehr, der die Gesellschaft polarisiere.
Dem widerspricht Eisenhart von Loeper ganz entschieden. Der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 verweist auf die „Zerreißprobe und gefährlich-abgründige Spaltung“, der die Gesellschaft ausgesetzt sei, „wenn es nicht einmal gelingt, sich über Grundwerte des Zusammenhalts zu verständigen, die ein Aufeinanderzugehen in zentralen Zukunftsfragen eröffnen“. Der für seine Verdienste um den Schutz von Tierrechten mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnete Jurist traut dem Lob des bürgerschaftlichen Engagements nicht. „Die Politik der Regierenden feiert es von Zeit zu Zeit, dass ehrenamtliches Engagement für die Gesellschaft und ihre Werte das kostbare Credo für den Zusammenhalt darstellt. Sobald es aber herkömmliche machtpolitische Maximen hinterfragt, wird eine die Demokratie lähmende Blockade spürbar.“
Der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn hält sich mit seinem Mantra „Die Bahn baut und nur die Bahn“ alle Kalamitäten vom Hals, die sich für seine Bürger, aber auch für die Besucher der Stadt aus einem Bauvorhaben dieser Größe zwangsläufig einstellen. Andererseits gab er 2016 seiner Überzeugung Ausdruck, wonach Stuttgart 21 der Stadt guttue. Jene, die in dieser Stadt zu Hause sind, teilen diese Ansicht zunehmend weniger. In der vom Rathaus alle zwei Jahre veranstalteten Bürgerumfrage sind die Zustimmungswerte für Stuttgart 21 im Jahr 2019 auf den zweitniedrigsten Wert gefallen, seit die Meinung zu dem Projekt von der Stadt im Jahr 1995 erstmals erhoben worden ist. Zum ambivalenten Bild gehört aber auch, dass sich die Tage der offenen Baustelle rund um den Bahnhof noch nie eines solchen hohen Zuspruchs erfreut haben wie Anfang 2020.
Ehe nach dem jetzigen Stand der Pläne im Jahr 2025 erste Züge werden rollen können, bleibt nicht nur bei den Kelchstützen noch eine Menge zu tun. Noch ganz in den Anfängen liegen die Arbeiten rund um den Manfred-Rommel-Flughafen. Es ist die Stelle, an der Projektgegner noch wirkungsvoll Sand ins Getriebe streuen können. Das Bundesverwaltungsgericht muss über die Baugenehmigung befinden.
Ob es nun an diesen juristischen Unwägbarkeiten liegt oder an der Einsicht, dass eine Feier in einem derart im Verzug liegenden Abschnitt seltsam wirken würde, bleibt offen. Klar ist aber: Die Bahn hat in aller Stille mit dem Bau begonnen. Ein Parkplatz am Airport wandelt sich zusehends in eine Baugrube. Dass nicht allein am Flughafen alles länger dauert als vorausgesagt, räumt auch die Bahn ein – sieht aber die Verantwortung dafür nicht in erster Linie bei sich selbst. „Diese Verzögerungen ergaben sich aus dem politischen Prozess – Protest, Schlichtung, Volksentscheid, Filderdialog – und aus umfangreichen Genehmigungsverfahren, bei denen deutlich verschärfte Regeln für den Brandschutz und veränderte Anforderungen für den Artenschutz zu berücksichtigen waren“, erklärt der S-21-Chef Manfred Leger.
Mit dieser Sichtweise dürfte er Widerspruch bei den S-21-Gegnern ernten. Die werden das Projekt weiter kritisch beäugen. Dorothee Esche, die Demogängerin aus Mössingen, sagt: „Wir demonstrieren, bis das Projekt gestoppt ist – oder bis es fertiggestellt ist.“
