„Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“

Der Herr der Tunnel und Terminpläne: Manfred Leger ist der mittlerweile fünfte Chef bei Stuttgart 21. Foto: Lg/Max Kovalenko

Laut Stuttgart-21-Chef Manfred Leger soll bereits im Sommer der Bau im Schlossgarten sichtbar werden. Andernorts bleiben Bäume stehen, die ursprünglich hätten gefällt werden sollen. Eingetretene Verzögerungen sollen so aufgeholt werden.

Stuttgart – Seit gut anderthalb Jahren ist Manfred Leger Chef der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, die für den Umbau des Stuttgarter Bahnknotens und die Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm verantwortlich zeichnet. Im Interview spricht der 61-jährige Wirtschaftsingenieur über einen neuen Geist unter den Projektpartnern, verschonte Bäume und die Notwendigkeit, mehr Tempo bei den Arbeiten in der Stadt vorzulegen.

Herr Leger, am Montag haben Stuttgart-21-Gegner 20 000 Unterschriften übergeben, mit dem Ziel eines Ausstiegs aus dem Projekt. Was sagen Sie diesen Menschen?

Wir haben eine wesentliche Botschaft. Diese lautet: Wir reden nicht mehr über das Warum bei dem Projekt, sondern darüber, wie wir es bauen. Schauen Sie sich um: Wir bauen überall. Wir haben mittlerweile einen nicht unerheblichen Teil des Budgets in Baggerleistung, Aushubmaterial und Beton umgesetzt. Wir haben das Ergebnis der Volksabstimmung und alle rechtlichen Voraussetzungen zum Bau erfüllt.

Und welche Lehren hat die Bahn aus dem Streit um das Projekt gezogen?

Dass es grundsätzlich viel, viel schneller gehen muss. Von der Idee bis zur Umsetzung dürfen nicht 30 Jahre liegen. Außerdem fragen wir uns, wie wir das Thema Bürgerinformation und Transparenz besser machen können. Darüber diskutieren wir im Moment mit der Staatsrätin Gisela Erler.

Mit welchem Ergebnis?

Wir glauben, dass wir jetzt, da der Bau begonnen hat, in gutem Kontakt zu vielen Bürgern stehen. Das war früher anders. Und auch die Kommunikation mit den anderen Projektpartnern war nicht immer ideal. Die Bahn hat bei diesem Projekt viele Partner. Und wenn dann noch jeder eigene Interessen hat, die möglicherweise nicht deckungsgleich sind, dann wird es schwierig. Inzwischen habe ich aber den Eindruck, dass alle Partner etwas gelernt haben, nicht nur wir.

Sie meinen damit das Einschwenken von Kretschmann, Hermann und Kuhn auf die Projektförderpflicht? Oder, um es mit den Worten der S-21-Gegner zu sagen: das Umfallen der Grünen?

Sagen wir so: aus einer kritisch-konstruktiven Begleitung ist eine vertrauensvoll-konstruktive Zusammenarbeit geworden. Das war nicht immer so. Aber es wäre auch unfair, die Verantwortung nur beim Land zu sehen. Auch die Bahn hatte Ende der 90er Jahre eine Phase, bei der sie nicht voll hinter dem Projekt stand.

Das klingt ja fast, als wollten Sie eigene Fehler zugeben.

Natürlich haben wir nicht alles richtig gemacht. Und natürlich leiden wir heute an den vielen Verzögerungen. Einige Planfeststellungsbeschlüsse liegen weit zurück, so dass diese geändert werden müssen. Die Hauptursache liegt darin, dass sich die Normen geändert haben. Wir reagieren darauf und brauchen die Planänderungen: Es haben sich schlicht die Realitäten verändert.

Aber, mit Verlaub: nicht wenige Verzögerungen waren der Bahn geschuldet.

Ja, das müssen wir selbstkritisch zugeben. Wir müssen unsere eigenen Unterlagen viel schneller und in der qualitativ höchstmöglichen Form vorlegen. Schwierig ist es für uns immer, wenn sich im Laufe der Zeit Regeln, Normen oder Werte verändern. Dann müssen wir mittendrin stoppen und bei Null wieder anfangen.

Waren Sie überrascht von den vielen externen Experten, die Ihnen immer wieder Unzulänglichkeiten nachgewiesen haben?

Einen Moment bitte: ich muss schon betonen, dass wir die meisten Befürchtungen restlos widerlegen konnten. Es ist aber zu beobachten, dass sich viele Bürger heute sehr genau mit den Dingen beschäftigen, die in ihrer Umwelt geschehen. Dem tragen wir Rechnung und setzen uns offen damit auseinander. Manchmal war auch das Verhalten der Projektpartner nicht immer hilfreich. In dieser Zeit hätten wir uns deutlich mehr Unterstützung gewünscht. Aber das liegt hinter uns.

Bei dem Projektpartner, auf den Sie anspielen, könnte sich im März 2016 Grundlegendes ändern. Wie groß ist Ihre Hoffnung auf ein Ende von Grün-Rot im Land?

Wir wollen ein unpolitisches Projekt sein.

Wie bitte? Wie kann dieses Projekt je wieder unpolitisch werden?

Wir sind auf dem besten Weg dorthin, weil die Partner in der gleichen Richtung unterwegs sind wie wir. Ich registriere zum Beispiel, dass die Stadt sich der Chancen ihrer Entwicklung durch das Projekt annimmt. Und das Land versucht Lösungen zu finden, wie es seine Verkehrskonzepte umsetzen kann. Viele dieser Dinge bauen auf dem auf, was das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm liefert. Oder nehmen Sie die Frage des Flughafenanschlusses. Wir haben uns der Diskussion gestellt, obwohl wir fest davon überzeugt sind, dass unsere Antragstrasse alle an sie gestellten Bedingungen erfüllt hätte.

Was die Gutachter der Technischen Universität Dresden ganz anders sehen.

Die sind zu denselben Ergebnissen gekommen wie wir, bewerten diese aber abweichend von den deutschlandweit gültigen Richtlinien. Aber das ist jetzt unerheblich. Wir haben eine neue Lösung gefunden – und zwar mit unseren Partnern.

Auf den Kompromiss für das dritte Gleis folgte aber die Teilung des Planabschnitts. Die kam beim Landesverkehrsministerium nicht so gut an.

Sie ist aber unausweichlich. Wir müssen den Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 innerhalb des Budgets sicherstellen. Durch die abermalige Diskussion über den Abschnitt haben wir wieder Zeit verloren. Schon der Filder-Dialog hat uns Zeit gekostet. Die gefundene Lösung lässt sich nur bis Ende 2021 realisieren, wenn wir einen Neubaustreckenteil und einen für die Gäubahnanbindung bilden.

Brauchen Sie ein komplett neues Planungsverfahren dafür?

Wir können mit dem bestehenden Verfahren wohl den Neubaustreckenteil weitertreiben. Wir hoffen, dass wir noch in diesem Jahr die Genehmigung dafür bekommen. Dafür müssen wir die Unterlagen frisch aufbereiten, aber auch das Eisenbahn-Bundesamt und das Regierungspräsidium sind hier gefordert. Bei der Einbindung der Gäubahn heißt es für uns aber: Zurück auf Los! Dafür müssen wir innerhalb des Verfahrens in eine neue Offenlegung der Pläne und in eine Erörterung gehen. Wenn es gut läuft, bekommen wir dafür das Baurecht Ende 2016, Anfang 2017.

Was bedeutet das für die Eröffnung ?

Die Neubaustrecke auf den Fildern und den Fernbahnhof am Flughafen wollen wir 2021 in Betrieb nehmen – zusammen mit dem Knoten Stuttgart und der Neubaustrecke nach Ulm. Für die Gäubahnanbindung haben wir bislang gute Ideen von cleveren Ingenieuren, aber noch keine Entwurfsplanung. Die erstellen wir in den nächsten Monaten. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Teilabschnitt nicht bis 2021 hinbekommen. Aber es ist noch zu früh, ein konkretes Datum zu nennen.

Gehen wir von den Abschnitten, in denen Sie noch planen, zu denen, in denen Sie schon bauen. Stand vergangener Woche waren rund sechs Prozent der Tunnel in Stuttgart ausgebrochen. Was überwiegt: die Zufriedenheit mit dem Geschafften oder der Respekt vor dem Kommenden?

Wenn ich mir anschaue, wo wir vor einem Jahr waren, bin ich sehr zufrieden mit dem, wo wir jetzt stehen. Aber beim Bau im Untergrund ist man vor Überraschungen nicht gefeit. Nehmen Sie die Baustelle an der Ulmer Straße in Wangen, wo wir auf Grundwasser gestoßen sind , wo unsere Experten kein Grundwasser erwartet hatten. Da müssen nun die Tunnel vier Meter tiefer liegen. Das muss geplant und genehmigt werden. So eine Änderung hat signifikante Auswirkungen. Grundsätzlich sind wir mit dem Bau aber sehr gut unterwegs. Die Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel ist fertig; wir bauen dort nun das hochkomplexe Verzweigungsbauwerk. Unsere Tunnelbohrmaschine im Fildertunnel macht erheblich mehr Fortschritte als ursprünglich geplant. Und dass wir den Altbau der IHK haben abreißen können, wird uns beim Bauprozess erheblich helfen.

Andernorts läuft es nicht so rund. Die Baugrube an der Ehmannstraße kann wegen des Juchtenkäferbesatzes in den Bäumen nicht geöffnet werden. Wie geht es dort weiter?

Um die Bäume zu erhalten, haben wir eine Lösung gefunden. Wir werden dort nicht wie geplant eine große Baugrube öffnen, sondern die Tunnel in bergmännischer Weise erstellen. Das reduziert die Betroffenheit erheblich, weil die Lkw unterirdisch fahren. Diese Änderungen werden wir in den nächsten Tagen dem Eisenbahn-Bundesamt vorstellen.

Keine Juchtenkäferumsiedlung?

Nicht an der Ehmannstraße. Aber am Rosensteinportal. Das ist ein Flora-Fauna-Habitat, das besonders streng geschützt ist. Da brauchen Sie das Okay aus Brüssel, um etwas machen zu dürfen. Jetzt suchen wir die Flächen, auf die wir die dortigen Juchtenkäfer umsiedeln können.

Und wie ist der Stand der archäologischen Funde am Hauptbahnhof?

Die Aktivitäten des Amts für Denkmalschutz sind abgeschlossen. Wenn wir in Nachbarbaugruben was finden, informieren wir das Amt wieder.

Laut der Präsentation aus dem August 2014 sollten Sie am Bahnhof bereits die erste Bodenplatte betonieren. Der Verzug liegt aber nicht allein an den Funden, oder?

Die Arbeiten haben sich verzögert, weil wir die Planänderung für das Grundwassermanagement erst im Oktober 2014 bekommen haben. In diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben, und im Frühjahr 2016 sieht man dann die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. Und dann geht es ratzfatz.

Sie haben also einen Plan, die aufgelaufenen Verzögerungen wieder aufzuholen?

Ja. Ein Punkt davon ist beispielsweise die schon angesprochene Baustelle an der Ehmannstraße. Dort werden wir eine zweistellige Anzahl an Monaten durch die veränderte Bauweise gutmachen. Und am Bahnhof können wir den Bau dadurch beschleunigen, dass wir nicht eine Kelchstütze nach der anderen errichten, wie es geplant war, sondern mehrere parallel.

Bei der Präsentation des Logistikkonzepts im Gemeinderat schwang wieder der Vorwurf mit, die Bahn mache nie das, was sie versprochen hat, weil jetzt doch Lastwagen auf öffentlichen Straßen unterwegs sind. Eine Umplanung oder ein Missverständnis?

Weder das eine noch das andere. Alle Betroffenen haben immer gewusst, dass die Baustraße von der Jägerstraße Richtung Bahnhofstrog in der Form nicht ständig aufrecht zu erhalten ist. Aber das ist auch schon der einzige Punkt, wo es schwierig wird, das Baustraßensystem während der ganzen Bauphase zu nutzen. Aber auch hier steuern wir dagegen. Den Tunnel Bad Cannstatt etwa bauen wir jetzt über eine längere Strecke als geplant vom Zwischenangriff Nord aus. Das bedeutet unzählige Lkw-Fuhren weniger, die oberirdisch unterwegs sind.

Das heißt, aber nicht, dass man gar keine Lastwagen auf der Straße sieht?

Nein. Aber wir haben viel Geld für unsere Baustraßen ausgegeben. Wir bauen eine Einhausung an der LBBW und mehrere Lärmschutzwände entlang der Straße. Danach gehen wir auf die Schiene – nicht weil es die wirtschaftlichste Variante wäre, sondern jene, die die Bevölkerung am wenigsten belästigt.

Noch nicht geredet haben wir über den Brandschutz. Warum ist das Konzept immer noch nicht genehmigt?

Das Konzept, das wir im Oktober vorgestellt hatten, ist mit den Feuerwehren diskutiert. Uns fehlt aber noch eine Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Intern und auch bei der Behörde lag aber die Priorität auf den beiden fehlenden Abschnitten an der Neubaustrecke. Die sind jetzt da. Wir nehmen das Thema Brandschutz sehr ernst und wichtig und sind, was die Genehmigung angeht, entspannt und auf einem guten Weg.

Tatsächlich?

Unsere Fachleute und Spezialisten sagen uns, dass die Entrauchung – und das ist das Entscheidende – am Bahnhof funktionieren wird. Und die Feuerwehren haben unserem Konzept im Grundsatz auch zugestimmt. Wenn die Planänderung da ist, wird das eingearbeitet, und dann geht’s weiter.

Und wie steht es um die Neubaustrecke?

Dort liegen wir so gut in der Zeit, dass ich meinen Leuten sage, dass sie nicht zu euphorisch sein sollten. Bisher ging alles gut. Alle Risikovorsorgen, die wir und die Baufirmen getroffen haben, wurden nicht benötigt. Aber wir wissen nicht, was noch kommt. Auf der Albhochfläche am Widderstalltunnel ist es so, dass wir den Aufwand brauchen, den wir geplant hatten. Dort sind viele kleine Karstlöcher, die einzeln erkundet und verfüllt werden müssen.

Wir haben Sie richtig verstanden: Sie warnen vor Euphorie, weil beim Bahnprojekt Stuttgart-Ulm etwas früher fertig werden könnte als geplant?

Wir sind im Moment an vielen Punkten schneller. Nehmen Sie den Steinbühltunnel: Da hatten wir ursprünglich geplant, dass wir im März 2016 den Durchstich haben würden. Wir werden aber bereits in diesem Jahr das Licht am Ende des Tunnels sehen. Fakt bleibt aber, dass die NBS und Stuttgart 21 zeitgleich in Betrieb gehen werden. Wir werden alles pünktlich Ende 2021 fertig haben.

Dazu müssten Sie in der Stadt aber mächtig Gas geben.

Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden.