Die Klage der Bahn AG gegen das Land soll 2022 verhandelt werden. Den DB-Aufsichtsrat beschäftigt die nächsten Kostenexplosion auf wohl über neun Milliarden Euro.
Stuttgart - Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG muss in seiner Sitzung Ende März entscheiden, ob Stuttgart 21 die Marke von neun Milliarden Euro reißt. Das Bahnprojekt mit dem höchsten Nervfaktor in dem Kontrollgremium läuft kostenmäßig, aber wohl auch terminlich erneut aus dem Ruder – trotz aller Gegenmaßnahmen und der Ausgliederung eines Projektteils.
Am Freitag erklärte das Verwaltungsgericht Stuttgart auf Anfrage unserer Zeitung, das Verfahren um die Mehrkosten bei Stuttgart 21 „in diesem Jahr anzugehen“. Die Bahn hatte im Dezember 2016 Klage auf eine 65-Prozent-Beteiligung an den Milliarden-Mehrkosten gegen die Projektpartner eingereicht. Inzwischen liegen mehr als 3000 Seiten Klagebegründung und -erwiderung vor. Die Behördenakten seien „noch um ein Vielfaches umfangreicher“. Das Gericht habe nun „klargestellt, dass es das Verfahren mittlerweile als ausgeschrieben erachtet“. Die Verhandlungen sind noch nicht terminiert. Ob das Verfahren in diesem Jahr „schon vollkommen abgeschlossen werden kann, kann noch nicht abgesehen werden“, so das Gericht.
Im Oktober 2021 hatte DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla im S-21-Lenkungskreis mitgeteilt, dass der Anschluss der Gäubahn an den Flughafen für 270 Millionen Euro in ein Bundesprojekt überführt werden soll. Im S-21-Topf verblieben 7,93 Milliarden, von denen bereits rund sieben Milliarden durch Planungs- und Bauaufträge gebunden sind – vier oder fünf Jahre vor Inbetriebnahme. Die Rechnung geht nicht auf.
Der Staatskonzern lässt die Malaise aktuell erneut von externen Beratern bearbeiten. Die Systematik hat sich dabei seit 2009, als S 21 mit erwarteten Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro startete, nicht geändert: Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit über 50 Prozent kommen auf den Tisch, was sich darunter subsumiert, bleibt außer Betracht. Der Konzern hat mit diesem Vorgehen bei S 21 mehrfach Schiffbruch erlitten.
Als Zwischenstand haben die Berater dem Kontrollgremium erwartbare Mehrkosten von 600 bis 700 Millionen Euro signalisiert. Die Summe sei „nicht leicht zu greifen“, heißt es. In der Runde wird es in einer Sondersitzung Mitte März darum gehen, wie groß der Finanzpuffer werden soll. Mit ihm könnten sich insgesamt eine Milliarde Euro und damit 9,2 Milliarden für S 21 ergeben – oder sogar mehr.
Schon bei der Kostenexplosion Ende 2017 (von 6,5 auf 8,2 Milliarden) stritt der Aufsichtsrat über den Puffer. Man entschied sich für eine Sicherheitsmarge von 500 Millionen statt einer Milliarde. Die Projektgegner sollten möglichst wenig Futter erhalten, erinnert sich ein Kontrolleur an ein Hauptmotiv – und die Baufirmen kein zu deutliches Signal, was bei S 21 noch zu holen sei.
Mit der unabwendbaren weiteren Kostensteigerung steigt im Aufsichtsrat die Unzufriedenheit mit Stuttgart 21. Das Projekt wurde von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) einst zum Prüfstein für die ingenieurtechnische Leistungsfähigkeit der Republik stilisiert. Architekt Christoph Ingenhoven witzelte derweil, das Kostendesaster sei „der Gag bei jeder Party“. Nicht nur deshalb sind Aufsichtsräte auf Ingenhoven nicht gut zu sprechen. Ihnen wurde per Anwalt bedeutet, dass dieser ein Recht auf seinen Entwurf und weißen Beton für die Kathedrale – gemeint ist der Tiefbahnhof – habe. Die aufgehellten Kelchstützen kosteten die Bahn Millionen, heißt es im Gremium. Statt teurer Dachstützen müsse man gegen den Klimakollaps aber Strecken bauen.
Auf der Liste der ungelösten Probleme stehe der Hauptbahnhof trotzt allen Bemühens um eine Beschleunigung des Baus ganz oben. Ende 2025 solle er laut Pofalla in Betrieb gehen. Dabei bewegt sich das S-21-Herzstück regelmäßig auf „kritischem Pfad“. Die Zweifel im Aufsichtsrat mehren sich, dort rechnet man nun mit Ende 2026. Die Situation sei „bedauerlich, aber nicht wirklich überraschend“, teilte Thomas Bareiß, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, am Freitag mit. An die Bahn appellierte er, „weitestgehend im Zeitplan zu bleiben“. Bernd Riexinger (Linke), fordert, bei S 21 die „Notbremse“ zu ziehen und Alternativen zu diskutieren. Die Bahn AG aber ist zum Bau verpflichtet, auch wenn S 21 am Ende zehn Milliarden kosten sollte.
