Stuttgart 21 Zwischen Prellböcken und Donnergrollen

Von Markus Heffner 

Während in Stuttgart derzeit der Hauptbahnhof umgebaut wird, um Platz für die unterirdischen Stationen zu schaffen, wird am Albtrauf der erste Tunnel in den Berg gesprengt. Für den Bau des Steinbühltunnels sind viele Spezialisten aus Österreich und Deutschland im Einsatz.

Eine Million Kubikmeter Gestein werden aus dem Berg geholt. Foto: Achim Zweygarth 18 Bilder
Eine Million Kubikmeter Gestein werden aus dem Berg geholt. Foto: Achim Zweygarth

Hohenstadt - Der Panoramaweg rund um den Funkturm von Hohenstadt ist dreieinhalb Kilometer lang und führt zu einem hübschen Aussichtspunkt, der höher liegt als alle anderen Orte im Regierungsbezirk Stuttgart: 840 Meter über dem Meeresspiegel. Von dort aus hat man nicht nur eine exzellente Fernsicht über das Tal und die heimatliche Alblandschaft. An klaren Tagen, so das Werbeversprechen der Hohenstadter Touristiker, „sieht man sogar in feenhafter Herrlichkeit die Zugspitze mit der Alpenkette herübergrüßen“.

Neuerdings gewährt der Panoramaweg zudem auch Ausblicke auf eine Baustelle, die gewaltig ist und das Leben am Albtrauf etwas durcheinanderrüttelt. Im Frühjahr haben hier Spezialisten aus Österreich und Deutschland mit dem Bau des ersten Tunnels für die Zugtrasse zwischen Wendlingen und Ulm begonnen, dem 4847 Meter langen Steinbühltunnel, der durch karstiges Gestein hinunterführt Richtung Aichelberg. Seither wird der Berg Tag und Nacht von Sprengungen erschüttert, woran sich die Einwohner des 800-Seelen-Dorfs erst gewöhnen mussten. In den ersten Wochen sei er jede Nacht aufgewacht, erzählt Daniel Buck, einer der vier Landwirte in der Gegend, deren Hof nicht allzu weit vom Tunnelportal entfernt steht. „Inzwischen kann ich wieder durchschlafen.“

Inzwischen hört man nur noch ein leises Donnergrollen

Auch bei Bürgermeister Günter Riebort, gleichzeitig Chef der Beschwerdeabteilung, ist das anfängliche Dauerthema Ruhestörung zu einem „leisen Donnergrollen“ geschrumpft, was auch daran liegt, dass die Tunnelbauer die beiden Stollen schon 200 Meter tief in den Berg hineingetrieben haben. Ganz ohne Staub und Lärm geht es freilich nicht, zudem hat der Tunnelbau auch andere „unerfreuliche Begleiterscheinungen“ mit sich gebracht. So seien einige Grundstücksgeschäfte mit Landwirten noch nicht abgewickelt, obwohl die Bahn bereits begonnen habe zu bauen, sagt Riebort. Andererseits bleibe aber „auch Geld hängen“. Etliche der österreichischen Ingenieure, Bauüberwacher und Maschinenführer haben sich im Ort einquartiert, der Betrieb in den drei Gaststätten hat spürbar zugenommen. Ab Herbst, wenn die Mannschaft auf der Baustelle hochgefahren wird, habe er 150 Einwohner mehr, sagt der Dorfschultes.

Acht längere und mehrere kürzere Tunnel müssen auf dem Streckenabschnitt zwischen Stuttgart und Ulm gebaut werden. Der Albaufstieg gilt dabei als das ingenieurtechnische Herzstück der 60 Kilometer langen Neubaustrecke ab Wendlingen, weil dafür teilweise hundert Millionen Jahre ­altes Juragestein durchbrochen werden muss. „Tunnelbautechnisch die größte Herausforderung, die man sich vorstellen kann“, sagt Matthias Breidenstein, Projektleiter der Bahn für den Albaufstieg. Fast eine Million Kubikmeter Gestein müssen alleine für den Steinbühltunnel aus dem Berg geholt werden, wobei der gebürtige Rheinländer mit „gewaltigen Hohlräumen und wechselnden Wasserverhältnissen“ rechnet. Etwa fünf Meter pro Tag soll es in bergmännischer Bauweise vorangehen, der bewährten Kombination aus sprengen, ausbrechen, betonieren – und beschleunigen: Während die Züge auf der bisherigen Verbindung teilweise nur 70 Stundenkilometer schnell fahren, ist die Strecke künftig für Tempo 250 ausgelegt, wodurch die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm im Fernverkehr auf 30 Minuten halbiert wird.