Während in Stuttgart derzeit der Hauptbahnhof umgebaut wird, um Platz für die unterirdischen Stationen zu schaffen, wird am Albtrauf der erste Tunnel in den Berg gesprengt. Für den Bau des Steinbühltunnels sind viele Spezialisten aus Österreich und Deutschland im Einsatz.

Hohenstadt - Der Panoramaweg rund um den Funkturm von Hohenstadt ist dreieinhalb Kilometer lang und führt zu einem hübschen Aussichtspunkt, der höher liegt als alle anderen Orte im Regierungsbezirk Stuttgart: 840 Meter über dem Meeresspiegel. Von dort aus hat man nicht nur eine exzellente Fernsicht über das Tal und die heimatliche Alblandschaft. An klaren Tagen, so das Werbeversprechen der Hohenstadter Touristiker, „sieht man sogar in feenhafter Herrlichkeit die Zugspitze mit der Alpenkette herübergrüßen“.

Neuerdings gewährt der Panoramaweg zudem auch Ausblicke auf eine Baustelle, die gewaltig ist und das Leben am Albtrauf etwas durcheinanderrüttelt. Im Frühjahr haben hier Spezialisten aus Österreich und Deutschland mit dem Bau des ersten Tunnels für die Zugtrasse zwischen Wendlingen und Ulm begonnen, dem 4847 Meter langen Steinbühltunnel, der durch karstiges Gestein hinunterführt Richtung Aichelberg. Seither wird der Berg Tag und Nacht von Sprengungen erschüttert, woran sich die Einwohner des 800-Seelen-Dorfs erst gewöhnen mussten. In den ersten Wochen sei er jede Nacht aufgewacht, erzählt Daniel Buck, einer der vier Landwirte in der Gegend, deren Hof nicht allzu weit vom Tunnelportal entfernt steht. „Inzwischen kann ich wieder durchschlafen.“

Inzwischen hört man nur noch ein leises Donnergrollen

Auch bei Bürgermeister Günter Riebort, gleichzeitig Chef der Beschwerdeabteilung, ist das anfängliche Dauerthema Ruhestörung zu einem „leisen Donnergrollen“ geschrumpft, was auch daran liegt, dass die Tunnelbauer die beiden Stollen schon 200 Meter tief in den Berg hineingetrieben haben. Ganz ohne Staub und Lärm geht es freilich nicht, zudem hat der Tunnelbau auch andere „unerfreuliche Begleiterscheinungen“ mit sich gebracht. So seien einige Grundstücksgeschäfte mit Landwirten noch nicht abgewickelt, obwohl die Bahn bereits begonnen habe zu bauen, sagt Riebort. Andererseits bleibe aber „auch Geld hängen“. Etliche der österreichischen Ingenieure, Bauüberwacher und Maschinenführer haben sich im Ort einquartiert, der Betrieb in den drei Gaststätten hat spürbar zugenommen. Ab Herbst, wenn die Mannschaft auf der Baustelle hochgefahren wird, habe er 150 Einwohner mehr, sagt der Dorfschultes.

Acht längere und mehrere kürzere Tunnel müssen auf dem Streckenabschnitt zwischen Stuttgart und Ulm gebaut werden. Der Albaufstieg gilt dabei als das ingenieurtechnische Herzstück der 60 Kilometer langen Neubaustrecke ab Wendlingen, weil dafür teilweise hundert Millionen Jahre altes Juragestein durchbrochen werden muss. „Tunnelbautechnisch die größte Herausforderung, die man sich vorstellen kann“, sagt Matthias Breidenstein, Projektleiter der Bahn für den Albaufstieg. Fast eine Million Kubikmeter Gestein müssen alleine für den Steinbühltunnel aus dem Berg geholt werden, wobei der gebürtige Rheinländer mit „gewaltigen Hohlräumen und wechselnden Wasserverhältnissen“ rechnet. Etwa fünf Meter pro Tag soll es in bergmännischer Bauweise vorangehen, der bewährten Kombination aus sprengen, ausbrechen, betonieren – und beschleunigen: Während die Züge auf der bisherigen Verbindung teilweise nur 70 Stundenkilometer schnell fahren, ist die Strecke künftig für Tempo 250 ausgelegt, wodurch die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm im Fernverkehr auf 30 Minuten halbiert wird.

Am Bahnhof werden ständig neue Wege gesucht

Das Örtchen Hohenstadt ist dabei der höchste Punkt der Strecke, der tiefste liegt im Stuttgarter Talkessel und spaltet die Landeshauptstadt nach wie vor in zwei Lager: Gegner und Befürworter des Projekts Stuttgart 21 mit seinem neuen Durchgangsbahnhof, über dessen Tieflage und Leistungsfähigkeit vehement gestritten wird. Gebaut wird im Stadtgebiet zwischenzeitlich auch, eine der aktuellen Großbaustellen liegt mitten im Stuttgarter Hauptbahnhof selbst. Um Platz zu schaffen für die unterirdische Station, die sich quer durch die alte Bahnsteighalle hinein in den Schlossgarten zieht, werden derzeit die 16 Gleise mitsamt der Prellböcke im laufenden Betrieb um etwa 120 Meter nach vorne verschoben. Auch für die Deutsche Bahn eine bisher einmalige Erfahrung, wie Sven Hantel sagt, Regionalbereichsleiter Südwest und als solcher für alle 671 Bahnhöfe im Baden-Württemberg zuständig.

Etwa 240 000 Menschen bewegen sich jeden Tag durch den Stuttgarter Hauptbahnhof, im Zuge des Umbaus müssen sie sich nun ständig neue Wege suchen. Helfen sollen dabei zusätzliche Servicemitarbeiter der Bahn und sogenannte Reisendenlenker, zudem versucht sich die Bahn auch selber in neuen Wegen. So wurden beispielsweise zwei Golfcaddys angeschafft, mit denen mobilitätseingeschränkte Reisende vom Zug abgeholt werden können. Nach der Vorgabe von Behindertenverbänden hat die Bahn außerdem akustische Flyer entwickeln lassen, die sicher und barrierefrei durch den Bahnhof geleiten sollen. „Wir versuchen, die Beeinträchtigungen gering zu halten“, sagt Hantel. „Aber wir leben hier eben auf einer Großbaustelle.“

Manche Landwirte sind in ihrer Existenz gefährdet

Immer noch versammeln sich jeden Montag Hunderte Projektgegner vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof, an diesem Montag zum 184. Mal. Oben auf dem Albtrauf sind die Momente des sichtbaren Widerstands gegen das Milliardenprojekt dagegen eher selten und spärlich besetzt. Eine Handvoll Protestler hatte Mitte Juli auf dem Aushubhügel am Tunnelportal mit Trillerpfeifen und Transparenten gestanden, um Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und dessen Ehefrau Susanne, von den Mineuren zur Tunnelpatin und Schutzpatronin gekürt, entsprechend zur Anschlagsfeier in Hohenstadt zu empfangen.

Einen Willkommensgruß vorbereitet hatte auch Landwirt und Gemeinderatsmitglied Daniel Buck, der ein Plakat an seinen roten Traktor gehängt und diesen in sein Erbsenfeld am Tunnelportal gefahren hatte. „Existenzgrundlage zerstört – gerechte Entschädigung nicht vorgesehen.“ Knapp 20 Prozent Flächenverlust beklagt Buck, der Schweine hält und auf seinem Ackerland Weizen und Gerste anbaut. Seine einst gepachteten Grundstücke sind nun Baustellenfläche, einen Ertrag werden sie wohl auch nach Projektende und der geplanten Renaturierung nicht mehr abwerfen. Im Planfeststellungsbeschluss ist Buck zusammen mit einem weiteren Landwirt als „existenzgefährded“ eingestuft worden, auf Geld oder eine andere Art von Ausgleich wartet er bislang aber vergebens.

Obwohl längst gebaut wird, würden immer noch die Anwälte streiten, beklagt der Landwirt. Die Bahn habe eine fünffach niedrigere Jahresentschädigung angesetzt und dabei ein nur in Norddeutschland übliches Verfahren angewendet. Er wolle nichts geschenkt haben, nur gerecht entschädigt werden, betont Buck, seit ein paar Wochen stolzer Vater eines Sohns und Ernährer der Familie. Stattdessen habe die Bahn nicht mal die 2000 Euro bezahlt, die als Ausgleich vereinbart wurden, weil der Landwirt Archäologen auf sein Feld gelassen hatte und dieses nicht bewirtschaften konnte. „Das Tunnelfest hat dafür eine sechsstellige Summe gekostet“, sagt er.

In Aichelberg stellt man sich auf acht Jahre Baulärm ein

Wertvolle Äcker verloren haben auch einige Landwirte in Aichelberg, wo mit dem fast neun Kilometer langen Boßlertunnel der Albaufstieg begonnen wird. An die lärmende Autobahn, die den grünen Flecken seit 1938 zerschneidet, haben sich die 1250 Einwohnern längst gewöhnt. Nun müssen sie sich zusätzlich auf acht Jahre Baulärm einstellen. Die Stimmung sei dennoch relativ gut, die überwiegende Mehrheit aufgeschlossen, sagt Martin Eisele, seit zwölf Jahren Bürgermeister im Ort.

Auch wenn Aichelberg nicht unmittelbar von der Strecke profitiert: der Schultes versucht dennoch, mehr die Vorteile für das Land zu sehen als die Nachteile für den Ort, wie er sagt. „Es ist eine Notwendigkeit, die man akzeptieren muss.“ Immerhin habe die Bahn im Vorfeld kooperiert und etwa den Bau einer Brücke vorgezogen, über die Hunderte von Lastwagen den Aushub abtransportieren. Ohne das Bauwerk hätten die Schwertransporter mehrfach am Tag die Landesstraße 1214 nach Weilheim queren müssen. Zudem seien auf Wunsch der Gemeinde auch Baustellenflächen verlagert worden. „Jetzt spielt sich alles südlich der A 8 ab“, sagt Eisele, der hofft, dass während der Bauzeit zumindest in den Gaststätten und Läden etwas hängenbleibt.

Der Gasthof Sonne ist bis zum Winter ausgebucht

Droben in Hohenstadt ist die lokale Konjunktur schon spürbar, die einsetzt, wenn sich bis zu 400 Mann starke Bautrupps durch den Berg bohren. Die Fremdenzimmer im Gasthof Sonne sind bis zum Winter ausgebucht, und der Chef kommt kaum hinterher, seinen Zwiebelrostbraten mit Bratkartoffeln zu servieren. Seit die Baustelle betrieben wird, ist das Lokal von Marko Ramminger mehr als gut besucht, mittags wie abends, wie er erzählt. Der Juniorchef kocht speziell für die Mineure, die es ihm mit einem ordentlichen Appetit und Durst danken. Serviert werden am Stammtisch aber auch die neuesten Geschichten aus dem Tunnel. „Wir suchen auf diesem Weg ganz bewusst den Kontakt zu den Menschen“, sagt Bahn-Ingenieur Matthias Breidenstein. „Wir müssen ja für einige Zeit miteinander auskommen.“