Stuttgart-Album zum S-Bahn-Bau Als Stuttgart vor 50 Jahren schon mal zur Großbaustelle wurde

Bauarbeiten für die S-Bahn an der Lautenschlagerstraße. Foto: Bahnarchiv 6 Bilder
Bauarbeiten für die S-Bahn an der Lautenschlagerstraße. Foto: Bahnarchiv

Vor 50 Jahren fiel der Startschuss für den Bau der S-Bahn. Die City wurde zur Großbaustelle. Stuttgart war mit dieser Art von Regionalverkehr später dran als andere Großstädte. Leserinnen und Leser erinnern sich an ihre erste Fahrt und an noch viel mehr.

Lokales: Uwe Bogen (ubo)
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Stuttgart - Bei der Eröffnung rühmte Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle die S-Bahn als „modernste Form der Schwäb’schen Eisebahna“. Stuttgart war im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten deutlich später dran, was Regionalzüge betrifft, die für den öffentlichen Nahverkehr auf Eisenbahnstrecken fahren.  In Berlin gibt es S-Bahnen seit 1924, in Hamburg seit 1934 und in München seit 1972. S-Bahn ist die Kurzform für Stadtbahn, Schnellbahn oder Stadtschnellbahn. „An den roten Kunstledersitzen klebten im Sommer die Beine, wenn wir kurze Hosen trugen“, erinnert sich Harald Frank im Internet-Portal unseres Geschichtsprojekts Stuttgart-Album.

Seine erste Fahrt mit der S-Bahn – er war damals zwölf Jahre alt – führte ihn mit seinen Eltern nach Weilimdorf. Den ersten Netzfahrplan hat er bis heute aufgehoben, aber auch die erste Preisliste. In den Zonen 1 und 2 zahlte man im Anfangsjahr 1,60 D-Mark.

Sieben Jahre lang war die City eine Großbaustelle

Bis die ersten Zügen im Jahr 1978 im Untergrund der Stadt starten konnten, musste sieben Jahre lang gebuddelt werden. Solange war die City eine einzige Großbaustelle. Am 5. Juli 1971 hat der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) die Bauarbeiten am Hauptbahnhof gestartet – 200 Ehrengäste wohnten der Zeremonie bei. Der damalige OB hieß Arnulf Klett, nach dem heute die Passage an der Wiege der S-Bahn benannt ist.

Die erste Tunnelstrecke war 2,7 Kilometer lang und führte bis zur Schwabstraße. Die Stammstrecke entstand in offener Bauweise. Man sah also, wie sich die Bauarbeiter immer weiter durch die City gruben und die Straßen umpflügten. Um die Häuser links und rechts zu schützen, hat man Bohrpfahlwände gesetzt. Keiner konnte ahnten, dass viele Jahre später der Schienenverkehr für Stuttgart 21 erneut in die Tiefe ging und man von der Stadt vor allem Bauzäune sehen würde.

366 Millionen D-Mark hat der Bau für die ersten Abschnitt der S-Bahn gekostet. Die Hälfte der Kosten trug der Bund, das Land kommt für 30 Prozent und die Stadt Stuttgart für 16 Prozent auf.

„Vor dem Start der S-Bahn war Stuttgart abends ,tot’“

Noch heute endet etwa die Hälfte der Fahrten im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5, S6 und S60. Kurz nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine anderthalb Kilometer lange Wendeschleife ab, die unter dem Hasenbergtunnel und schließlich zurück stadteinwärts führt.

Facebook-Kommentator Bernd Wohlschieß schreibt: „Habe von Ende 1970 an am Schlossplatz gearbeitet, da war ich 16 Jahre alt. Die ganze Buddelei habe ich live und in Farbe mitbekommen, vom Hauptbahnhof über Schlossplatz, Wilhelmsbau, Neckarstraße (heutige Staatsgalerie) bis zum Marienplatz, Rampe hier, Rampe da, aber nie habe ich an einen Fotoapparat gedacht. Könnte mich heute in H... beißen.“

Benjamin Beytekin postet: „Die Kartonfahrkarte von der Eröffnungsfahrt habe ich noch daheim in meiner Sammlung!“ Und Marcel Zügel will wissen: „Haben sich beim Bau vor 50 Jahren die Leute auch schon beschwert oder hat man es als Fortschritt gefeiert? Frage für einen Freund.“ Klaus Justus begrüßt, dass die S-Bahn neue Freiheiten vor allem auch für junge Leute brachte. „Stuttgart war vor der S-Bahn in den 1960ern und frühen 1970er Jahren an den Wochenenden weitgehend ,tot’“, schreibt er im Facebook-Forum des Stuttgart-Albums, „in der Königstraße war nachts kaum eine Person anzutreffen“. Matze Hahmann erinnert sich: „Ich bin mit einem Kumpel am ersten Tag zigfach von der Schwabstraße zum Feuersee und zurück gefahren. War toll!“

Für die chronisch unpünktliche S-Bahn setzt man jetzt auf künstliche Intelligenz

Erste Ideen für eine unterirdische Eisenbahnstrecke unter der Stadt sind schon vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt worden. Doch erst in den 1970ern sind sie realisiert worden nach langem Ringen. Heute nutzen 360 000 Menschen (die Zahl stammt vor dem Einbruch in der Pandemie) täglich das immer weiter gewachsene Streckennetz. Damit die chronisch unpünktliche S-Bahn besser in die Spur kommt, soll künstliche Intelligenz helfen, bei Störungen den Verkehr rasch zurück zum normalen Fahrplan zu bringen.

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