Bahn, Land, Stadt und Region ringen um eine gemeinsame Position bei der Eröffnung von Stuttgart21. Zentral muss das Wohl der Fahrgäste sein, kommentiert Christian Milankovic.
Mit Prognosen ist das so eine Sache. Wer wüsste das besser als die Deutsche Bahn, die wiederholt Voraussagen, wann Stuttgart21 in Betrieb geht und was es am Ende kostet, während der nun bereits mehr als 15 Jahre währenden Bauzeit hat kassieren müssen. Durch die Wiederholung der Übung sollte sich eine gewisse Routine eingestellt haben. Am 18. Juli tritt der Stuttgart-21-Lenkungskreis zur Sondersitzung zusammen, um über Zeitpunkt und Umfang der Inbetriebnahme des neuen Schienenknotens zu diskutieren. Das gibt der Bahn die Gelegenheit, den Stand der Dinge so mitzuteilen, dass alle Beteiligten dieses Mal wirklich Gewissheit haben.
Zu Gunsten der Bahn sei auf den enormen Druck verwiesen, der auf den Stuttgart-21-Bauern lastet. Der speist sich weniger aus der Ungeduld der Stuttgarterinnen und Stuttgarter, endlich den neuen Bahnhof nutzen zu können. Vielmehr ist es die jedes erträgliche Maß überschreitende Dichte an Baustellen im Schienennetz der Region Stuttgart.
Haben sich in eine frühen Bauphase die Arbeiter durch den Schlossgarten gewühlt oder unter Häusern an den Hängen durchgebohrt, so bereiten sie nun die Verknüpfung neuer und alter Strecken vor. Dies hat dramatische Auswirkungen auf die täglichen Wege von Abertausenden Bahnkunden. Beim Land, das für den Regionalverkehr zuständig ist, wie bei der für die S-Bahn verantwortlichen Region ist die Leidensfähigkeit erschöpft. Beide fordern die Bahn unmissverständlich auf, die Belastungen durch äußerst kurzfristig angesetzte Baustellen wieder auf ein erträgliches Maß zurückzuführen und sich vor allem an geordnete Abläufe zu halten, die es Land und Region sowie den von ihnen beauftragten Bahnunternehmen erlauben, Ersatzverkehre zu organisieren und die Reisenden über die Kalamitäten auch zu informieren.
Und damit ist der Zielkonflikt beschrieben. Will die Bahn Stuttgart 21 tatsächlich Wort halten und im Dezember 2026 vollständig in Betrieb nehmen, so würde das wohl nur mit noch erheblicheren Einschränkungen bis zu diesem Datum für die Fahrgäste einhergehen. Die Alternative zu diesem Schreckensszenario: die Bahn nimmt das Tempo bei den Umbauten im Bestandsnetz raus – und den Bahnhof nur in Teilen im Dezember 2026 in Betrieb. Der Großteil des Regionalverkehrs bliebe dabei weiterhin im Kopfbahnhof. Für nicht wenige in der Bahnprojektgesellschaft käme das wohl einem Gesichtsverlust gleich, die auf einen solchen Beschluss folgende Häme ist leicht voraussagbar. Abgesehen von solchen Befindlichkeiten könnte aber ein länger anhaltender Parallelbetrieb der beiden Bahnhöfe aus Sicht der Stadt Stuttgart die Büchse der Pandora öffnen. Provisorien wie ein vermeintlich vorübergehender Kombibahnhof entwickeln erfahrungsgemäß eine gewisse Beständigkeit. Für die Stadt würde das bedeuten, ihre städtebaulichen Ambitionen auf den längst gekauften Gleisflächen entweder zu den Akten legen zu müssen oder das Vorhaben zumindest von Grund auf neu zu planen.
Um aus dem Dilemma herauszukommen und die Schuld für einen erwartbar holprigen Start von Stuttgart 21 im Dezember 2026 nicht alleine bei der Bahn abzuladen, spricht nun eine Arbeitsgruppe aller Projektpartner – also Bahn, Land, Stadt und Region – darüber, in welchen Schritten der Bahnhof wann in Betrieb zu nehmen sei. Das ist zwar für die Fahrgäste nicht wirklich tröstlich, zeigt aber, dass die Bahn zumindest bei so elementaren Fragen wie dem Eröffnungsdatum und -umfang ihre Projektpartner wieder ein stückweit ernster nimmt, als es in der Vergangenheit der Fall gewesen ist. Wenn am Ende dieser Abstimmung eine Teileröffnung steht, die dann aber auch funktioniert, herrscht wenigstens Klarheit.
