Für die E-Mobilität gibt der Staat viel Geld aus. Es ist Zeit, das Dickicht der Subventionen zu lichten, meint Klaus Köster.
Rudolf Fischer konnte zunächst gar nicht zu glauben, was ihm da angeboten wurde. Für eine Monatsrate von 30 Euro versprach Volkswagen ihm einen vollelektrischen VW Golf mit 100 Kilowatt, der ansonsten mehr als 32 000 Euro gekostet hätte. Als wäre dieses Leasing-Angebot nicht schon attraktiv genug, stand ihm vom Bund darüber hinaus ein Umweltbonus von 3000 Euro zu, und das Land steuerte weitere 3000 Euro bei. Das reichte, um die komplette Einmalzahlung aufzubringen, war aber immer noch nicht alles: Weil der Bundeszuschuss während der Lieferzeit verdoppelt wurde, erzielte Fischer, der in Wirklichkeit anders heißt, sogar einen Gewinn von 3000 Euro, aus dem er locker die gesamten Leasingraten für die dreijährige Laufzeit aufbringen kann: ein Gratis-E-Auto auf Kosten des Staates.
Jeder Euro aus öffentlichen Zuschüssen soll im Idealfall ein Mehrfaches an privaten Ausgaben und Investitionen auslösen. Fälle wie dieser aus dem Jahr 2020 zeigen aber, mit welch dicken Spendierhosen Bundes- und Landespolitiker bis vor wenigen Jahren auftraten, um die E-Mobilität voranzubringen. Der gute Zweck des Klimaschutzes schien fast jedes Mittel zu heiligen, und sei es noch so ineffektiv. Hunderttausende Euro gab das Land aus, um E-Autos zu leasen, die der Bevölkerung für Probefahrten zur Verfügung gestellt wurden – Fahrten, die sie auch bei Autohändlern absolvieren kann, die dieses komplett durchsubventionierte Programm mit ihren Steuern auch noch mitfinanzieren mussten.
Viel zu lange schon bemisst die Politik in Bund und Land ihren Einsatz für Klimaschutz und Elektromobilität vor allem an der Höhe der ausgegebenen Mittel. Die Frage, was die eingesetzten Euros tatsächlich bewirken, wird oft gar nicht erst gestellt. Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das der Schuldenbremse Geltung verschafft, kommt da gerade richtig. Es bezieht sich zwar auf den Klima- und Transformationsfonds des Bundes, befasst sich aber mit einer Einstellung gegenüber der Generation der Ungeborenen, die auch dem Land in den vergangenen Jahrzehnten nicht fremd war.
In dem Dickicht der Zuschüsse, die in ihrer sich überlagernden Wirkung kaum noch nachvollziehbar sind, züchtete der Staat in Bevölkerung und Industrie eine Erwartungshaltung, die ihn nun zu überfordern droht. Es kann kaum überraschen, dass die Kürzung der Prämien für E-Autokäufer den umgehenden Einbruch der Verkaufszahlen nach sich zog. Auch der deutschen Autoindustrie tut es nicht gut, wenn ihre fehlende Wettbewerbsfähigkeit durch Subventionen übertüncht wird. Dabei besteht der einzig nachhaltige Kaufanreiz nicht in staatlicher Förderung, sondern in guten, bezahlbaren Autos.
Selbst der Aufbau der Ladeinfrastruktur ist im Kern keine staatliche Aufgabe, auch wenn sich für eine Anschubfinanzierung hier gute Gründe finden lassen. Der deutsche Staat aber fördert nicht nur, sondern setzt sich ambitionierte Ausbauziele und entlastet damit privatwirtschaftliche Unternehmen der Energie- und Automobilbranche von ihrer ureigenen Aufgabe, ihre Geschäftsmodelle zukunftsfähig zu machen.
Für die Zukunft der deutschen Automobilindustrie ist es entscheidend, endlich ihre Wettbewerbsfähigkeit beim E-Auto zu verbessern und aus ihren fast homöopathischen Marktanteilen in wichtigen Märkten wie China herauszuwachsen. Das aber ist in aller erster Linie eine unternehmerische Aufgabe, die durch eine allzu kuschelige Subventionspolitik sogar erschwert werden kann. Am Ende müssen die Unternehmen ihr Geld beim Kunden verdienen und nicht beim Staat.
