In Stuttgart bauen Firmen tausende Arbeitsplätze ab, in Shenzhen boomen die Hightech-Unternehmen. Warum Deutschland und Europa ein Programm „Made in Europe 2035“ brauchen.
Da steht er, der rote VW-Bulli, auf einem Campus im Bezirk Qianhai in Chinas Metropole Shenzhen. Ringsherum gruppieren sich Wohnungen, Büros und Labore des Shenzhen Hong Kong Youth Innovation and Entrepreneur Hubs (E-Hub). Das ist ein Technologiepark und Gründungszentrum, in dem an humanoiden Robotern, Übersetzungstechnologien oder hitzesenkenden Lacken geforscht wird. An der Kopfseite des Campus lädt eine Bar zum Bier ein, auf dem Dach im achten Stock sind Tennisplätze.
Der Bulli, Symbol für Freiheit made in Germany, wird hier noch als Deko gebraucht, um eine coole Atmosphäre zu schaffen. Auf den Straßen Shenzhens sind deutsche Autos dagegen kaum noch zu sehen. Über Jahrzehnte hatten VW, Audi, BMW und Mercedes die Vorherrschaft im Stadtbild der großen chinesischen Metropolen. Doch innerhalb von noch nicht einmal vier, fünf Jahren hat sich das dramatisch verändert. Mit dem Siegeszug der Elektromobilität haben Hersteller übernommen, die zum Zeitpunkt des vorletzten Modellwechsels der deutschen Anbieter noch Batterien oder elektrische Zahnbürsten hergestellt haben. Zwischen 2022 und 2024 sind die deutschen Auto-Exporte nach China um fast 70 Prozent eingebrochen. In ganz China liegt der Anteil der E-Autos an den Neuzulassungen bei etwa 40 Prozent. In Shenzhen werden bereits drei von vier neu zugelassenen Fahrzeugen mit Strom betrieben. Und da sind die deutschen Anbieter aus dem Rennen.
Es ist kein Zufall, dass sich der Wandel in der Metropole im Süden Chinas, nahe bei Hongkong, besonders schnell vollzieht. Tempo prägt die Entwicklung der Stadt, die der damalige Staatschef Deng Xiaoping 1980 zur Sonderwirtschaftszone erklärte. Seinerzeit lebten dort 30 000 Menschen, vor allem Fischer, heute sind es zwischen 20 und 24 Millionen, Tendenz weiter steigend; im Durchschnitt sind die Einwohner 32,5 Jahre alt. In Shenzhen ist die Hochtechnologie zu Hause. Die Stadt ist Heimat von so aufstrebenden Konzernen wie dem Technologieanbieter Huawei, der riesigen Internetplattform Tencent, dem Elektroautobauer BYD, dem Drohnen- und Kamerasteller DJI oder dem Elektroteilehersteller ZTE. Vor ein paar Jahren existierte der Campus des E-Hub noch nicht, genauso wenig wie der ganze Stadtbezirk. Und auch wenn Shenzhen nicht gleich China ist, ist es doch ein besonders erfolgreicher Teil davon.
Mit seinem Wachstum in Zukunftstechnologien liefert die Stadt am Perlflussdelta den exakten Gegenentwurf zu Stuttgart in seinem heutigen Zustand. In der Heimat von Mercedes und Bosch, Porsche und Mahle ist derzeit die Krise zu Hause. Die einst stolze Autoindustrie und ihre Zulieferer, über Jahrzehnte Garanten von Wohlstand und Arbeitsplätzen in der Region, bauen zehntausende Stellen ab. Nicht nur Bundeskanzler Friedrich Merz sorgt sich wegen der hohen Kosten für Arbeit und Energie um die industriellen Jobs im Land.
Wenn Mercedes-Chef Ola Källenius fordert, Deutschland müsse chinesischer werden, dann hat er vor allem Shenzhen im Kopf – die Stadt, in der man sieht, wie sich Dinge verbessern lassen. Es war 2015, als Staatschef Xi Jinping die Strategie „Made in China 2025“ präsentierte: Innerhalb von zehn Jahren sollte das Land eine weltweite Spitzenposition in zehn Schlüsselindustrien erreichen. Heute steht fest: Es hat weitgehend funktioniert. China ist nicht mehr die Werkbank der Welt. Chinas Wirtschaft ist – zentral geplant und dezentral umgesetzt – innovativer und schneller als viele andere Länder. Und kostengünstiger sowieso. Früher hieß es in Deutschland: Wir müssen so viel besser sein, wie wir teurer sind. Inzwischen sind die Produkte hierzulande vielfach nicht mehr besser, manchmal sogar schlechter. Nur teurer sind sie noch.
Zwei Beispiele aus der Autoindustrie zeigen den Vorsprung Chinas. Erstens: Das Land hat extrem langfristig und planvoll die Rohstoffe für die Batteriefertigung erschlossen und das Know-how für die Weiterverarbeitung aufgebaut. Bei dem Teil eines E-Autos, das absehbar den größten Anteil an der Wertschöpfung eines Fahrzeugs hat, kann kein einziger europäischer Anbieter mehr mithalten. Der Zulieferer Bosch ist in das Rennen erst gar nicht eingestiegen. Das gefährdet kurzfristig den Absatz, und langfristig die Existenz der hiesigen Hersteller.
Zweitens: Während die Runde der Elektrifizierung bereits klar an China gegangen ist, droht dies auch bei der nächsten Jahrhundertrevolution, dem autonomen Fahren. Der Technologiekonzern Huawei, erst seit drei Jahren als Autozulieferer aktiv, liefert bereits die komplette Ausstattung zum weitestgehend selbstfahrenden Auto an diverse chinesische Anbieter und – für den chinesischen Markt – auch an Audi. Bei Huawei arbeiten nach eigenen Angaben 5000 Ingenieure am autonomen Fahren, eine Million Autos haben zu Trainingszwecken inzwischen fünf Milliarden Kilometer absolviert. Auf nicht-öffentlichen Straßen, etwa in Häfen und Bergwerken, fahren bereits LKW, die kein Cockpit mehr haben, ausgestattet mit Huawei-Technik.
Die Lage für die deutsche Autoindustrie ist dagegen prekär: Bereits vor sechs Jahren warnte Källenius’ Vorgänger Dieter Zetsche, es sei kein Naturgesetz, dass Daimler – heute Mercedes-Benz – ewig bestehe. Der Präsident des Kiel Instituts für Weltwirtschaft, Moritz Schularick, formuliert es noch drastischer. Er glaubt nicht, dass die deutschen Hersteller bis Ende des Jahrzehnts in ihrer jetzigen Form weiter bestehen. Er rechnet damit, dass chinesische Hersteller die Deutschen binnen fünf Jahren übernehmen und sich damit den Absatz in Europa sichern.
Deutschland saß bei vielen Entwicklungen der vergangenen Jahre nur auf dem Rücksitz, statt hinter dem Lenkrad Platz zu nehmen. Das mag in einer Zeit ohne weltpolitische Umbrüche und technologische Revolutionen gut gegangen sein. Doch wenn Donald Trump die Globalisierung rückabwickelt, wenn Technologiebrüche Produkte und Geschäftsmodelle revolutionieren und Künstliche Intelligenz weitere gewaltige Schritte verspricht, reicht das schwäbische Tüftler-Gen, das bestehende Produkte und ihre industrielle Fertigung optimiert, nicht mehr aus.
Es ist nun an der Zeit für einen Kraftakt, eine konzertierte Aktion, ein Programm von der Art eines „Made in Europe 2035“. Dazu gehört, dass Deutschland und Europa zum einen ihre offensichtlichen Hausaufgaben machen: also die Regulierung zurückfahren, die Energiepreise senken und in die Lohnkosten in den Griff bekommen. Doch selbst, wenn das alles umgesetzt würde, reichte es nicht aus. Es braucht einen Paradigmenwechsel, hin zur lange Zeit verpönten Industriepolitik.
In der Autoindustrie, der europäischen Schlüsselindustrie schlechthin, verlangt das nun maximalen Einsatz für den Aufbau einer europäischen Batteriefertigung. Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann brachte kürzlich auf einer Veranstaltung der Stuttgarter Zeitung die Idee einer gemeinsamen europäischen Batterie-Initiative nach dem Vorbild des Flugzeugbauers Airbus ins Spiel. Damals hatten sich die Europäer erfolgreich gegen die Vorherrschaft des US-Flugzeugriesen Boeing gestemmt. Kretschmann fand Unterstützung bei Mercedes-Chef Källenius. Klar ist aber: für ein solches Projekt müssen öffentliche und private Gelder in Milliardenhöhe bereitgestellt werden.
Ebenfalls sinnvoll wäre es, chinesische Hersteller, die in Europa eine Produktion aufbauen wollen, zu Joint Ventures mit entsprechendem Technologietransfer, dem Einsatz von chinesischem Personal und dem Aufbau lokaler Lieferketten zu zwingen. Die gleiche Auflage galt seinerzeit auch für deutsche Hersteller in China.
Nach einem ähnlichen Muster müssen die Schlüsseltechnologien der Zukunft identifiziert und gefördert werden, was ohne erhebliche Deregulierung nicht funktionieren wird. In Baden-Württemberg gibt es – unter anderem durch den Einsatz des Lidl-Gründers Dieter Schwarz – bereits Mut machende Entwicklungen im Bereich Künstliche Intelligenz. Auch die Milliarden-Investition der Schwarz-Gruppe in ein riesiges Rechenzentrum in Brandenburg geht in die richtige Richtung. Die Voraussetzungen sind also gar nicht so schlecht, zumal hierzulande im internationalen Vergleich viel in Forschung und Entwicklung investiert wird. Bloß werden aus den in einer Weltklasse-Forschung entstandenen Ideen zu selten marktfähige Produkte. Und ohnehin sind sich die Deutschen oft vor allem einig darin, welche Technologien und Geschäftsmodelle sie nicht goutieren. Der größte Killer von Innovationsideen ist derzeit die hiesige Vorstellung von Datenschutz, der die Entwicklung von datenbasierten Geschäftsmodellen und einer digitalen Verwaltung erschwert bis unmöglich macht. Es ist an der Zeit, damit aufzuräumen.
Und falls der Staat nicht so sehr ins Risiko gehen will, dass er sich selbst mit hohen Summen an einer Technologie beteiligt, dann kann er zumindest als erster Käufer neuer Produkte auftreten und die Hersteller mit innovationsfreundlichen Regeln fördern. In Shenzhen etwa hat die Smart City Group, ein Staatsunternehmen, nicht nur einen kompletten digitalen Zwilling von Shenzhen erstellt. Jedes Gebäude, jede Straße und jede Stromleitung werden so digital dargestellt. Im Ergebnis kann die Stadt so in Echtzeit alle Teile auf ihre Funktionsfähigkeit überprüfen. Die Smart City Group hat auch eine Zone bis 100 Meter Flughöhe definiert, in der auf festgelegten Routen Drohnen und perspektivisch auch Flugtaxis fliegen dürfen. An 50 Stellen im Stadtgebiet kann man etwa sein Essen zur Auslieferung per Drohne bestellen. In Deutschland ist das nicht nur Zukunftsmusik. Es wurde auch mehr oder weniger akzeptiert, dass zwei potenzielle Anbieter von Flugtaxis, Lilium in München und Volocopter in Bruchsal, pleite gingen.
Auch wenn China bei bestimmten Technologien enteilt erscheint und die Immobilienkrise und Konsumschwäche das Land immer noch Griff haben, zeigt das Beispiel Shenzhen, in welcher Zeit sich Dinge erreichen lassen, wenn man schnell und ambitioniert ist, hart arbeitet und einen Plan hat. Solchermaßen ausgestattet kann auch in Deutschland die Trendwende gelingen. Zugegeben sind die Voraussetzungen in einem demokratischen System andere und die Hürden für eine schnelle Umsetzung viel höher. Aber angesichts der Krise, die sich abzeichnet, muss das gelingen. Und vor allem: Was ist die Alternative?
Jenseits des ganz großen langfristigen Plans sind manchmal auch kleinere ungewöhnliche Projekte erfolgreich. Auf dem Campus mit dem aufgestellten VW-Bulli im Stadtbezirk Qianhai können Menschen, die in Shenzhen ein Vorstellungsgespräch haben, eine Woche kostenlos wohnen, um sich vorzubereiten. Haben sie den Job erhalten, können sie gleich noch vier Wochen kostenlos dranhängen, um sich eine Bleibe zu suchen – nicht so einfach in einer Boomtown.
