Der Containerriese Ever Given blockiert im März sechs Tage lang den Suezkanal. 400 Frachtschiffe stauen sich in beiden Fahrtrichtungen. Leere Regale in Europa sind die Folge.
Stuttgart - Leere Regale in Baumärkten, massenhaft fehlende Teile in der Fahrzeug- und Maschinenproduktion, weniger Kinderspielzeug in den Läden – und ein Gartenzwerg-Mangel in Großbritannien: Wenn ein Containerschiff, lang wie das Empire State Building in New York hoch ist, den Suezkanal blockiert und tagelang feststeckt, dann löst das in Europa einen Dominoeffekt aus, den auch Verbraucher beim Einkauf zu spüren bekommen.
Alles, was nicht mit riesigen Frachtern durch die schmale Wasserstraße gelangt, die das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbindet, kann etwa in den Häfen von Hamburg und Rotterdam nicht entladen und von dort aus nicht weiterverteilt werden. So einfach ist das, denn so wichtig ist der Suezkanal für den Warenfluss zwischen Asien und Europa. Mehr als zehn Prozent des Welthandels laufen durch die Wasserstraße, die auf ägyptischem Staatsgebiet liegt. Reedereien, die diese Route wählen, sparen Zeit und Geld, weil die Schiffe nicht den tagelangen, Tausende von Kilometern langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung herum nehmen müssen. Die Produktion, der Warentransport und die -zustellung müssen im Welthandel minutiös funktionieren, auch weil Unternehmen ihre Lagerhaltung aus Kostengründen auf ein Minimum reduzieren.
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Als die Ever Given am 23. März auf die Einfahrt in den Suezkanal wartet, ist der globale Handel wegen Corona schon seit Monaten durcheinander. Die Wirtschaft hat sich im Herbst 2020 nach dem Lockdown im Frühjahr erholt, fährt die Produktion wieder hoch, insbesondere China macht Dampf. Doch gerade in Asien fehlen Container, die etwa in den USA zu Zehntausenden leer in den Hafenterminals stehen. Die Abläufe im Containerschiffsverkehr sind massiv gestört. Ware wird zwar produziert, bleibt aber vielerorts einfach liegen.
Die Ever Given, vor drei Jahren gebaut, gehört zu den größten Frachtern der Welt. Das Schiff hat einen japanischen Besitzer, wird von der taiwanischen Reederei Evergreen betrieben, ist unter der sogenannten Billigflagge Panamas mit vergleichsweise geringen Steuern und Abgaben belegt und ist Ende März mit indischer Besatzung samt Kapitän Krishnan Kanthavel unterwegs. Containerschifffahrt ist ein internationales Geschäft, auf dem ein hoher Kosten- und Zeitdruck lastet.
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Mit knapp 20 000 Containern beladen, die Waren im Gesamtwert von umgerechnet nahezu einer Milliarde Euro beinhalten, fährt das Schiff auf dem Weg von China nach Rotterdam in den Kanal ein; an Bord gekommen sind Lotsen des staatlichen Kanalbetreibers Suez Canal Authority (SCA). Sie sollen die zwölfstündige Fahrt durch den 163 Kilometer langen Kanal begleiten. Kapitän Kanthavel gilt als erfahren, die Passage erfordert jedoch auch von Profis höchste Konzentration: Der Suezkanal ist an vielen Stellen nur etwa 200 Meter breit. Nicht einfach also, mit einem Schiff hindurch zu manövrieren, dass 400 Meter lang und 59 Meter breit ist. An Bord soll es Unstimmigkeiten darüber gegeben haben, mit welchen Manövern man das Schiff angesichts schlechter Wetterbedingungen am sichersten unbeschadet durch den Kanal lotst. Die SCA jedenfalls vermeldet im Fortgang, die Ever Given sei an einer Uferböschung auf Grund gelaufen, weil der Kapitän wegen eines Sandsturms schlechte Sicht gehabt habe; die Durchfahrt sei blockiert.
Sechs Tage lang geht in beide Fahrtrichtungen nichts mehr, etwa 400 Schiffe stehen im Stau. Am 29. März schleppt die SCA die Ever Given mit internationaler Hilfe frei, 30 000 Kubikmeter Sand wurden weggebaggert. Der Stau löst sich erst nach mehreren Tagen auf. Häfen in Europa machen sich nach der Zwangspause auf einen Ansturm gefasst, nachdem gewissermaßen die Flasche entkorkt worden war.
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Über den genauen Unfallhergang dringt nichts nach außen, Aufnahmen der folgenschweren Havarie werden nicht veröffentlicht; Ägypten fürchtet um sein Image als verlässlicher Kanalbetreiber, und finanziell steht für das Land viel auf dem Spiel. Etwa 19 000 Frachter jährlich fahren durch den Kanal, das Land verbucht dadurch Deviseneinnahmen in US-Dollar von umgerechnet vier Milliarden Euro. Alleine für ein Containerschiff von der Größe der Ever Given werden für eine Durchfahrt 800 000 Euro an Gebühren fällig.
Mit einer pompösen Zeremonie verabschiedet Ägypten die Ever Given Anfang Juli. Schiffe spritzen Wasserfontänen, der japanische Schiffseigner will der Kanalbehörde einen Schlepper schenken. Beide Seiten haben zuvor hart über Entschädigungszahlungen verhandelt. Die SCA hat eine halbe Milliarde Euro gefordert, über Details der Vereinbarung ist bisher nichts bekannt. Versicherungen werden sich noch Jahre mit Ansprüchen in dem Fall auseinandersetzen müssen.
Nach fünf Monaten passiert die Ever Given den Suezkanal erstmals wieder. Das 22. Mal verläuft ohne Zwischenfälle. Zur Sicherheit begleiten zwei Schlepperboote die Fahrt. Eine Blockade wie im März soll sich nicht wiederholen, schon gar nicht mit demselben Schiff.
