Hat der Verbrennungsmotor doch noch eine Zukunft? Ja, findet der gebürtige Echterdinger Axel Watter. Er engagiert sich dafür, synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, zu mehr Bekanntheit zu verhelfen. Diese prominenten Unterstützer hat er.
Wenn es um die Zukunft des Autofahrens in Deutschland geht, stehen bislang vor allem Elektroautos im Mittelpunkt. Der gebürtige Echterdinger Axel Watter (66) kämpft von den Fildern aus mit prominenter Unterstützung für mehr Offenheit bei der Suche nach umweltfreundlichen Antriebsenergien. Vor allem Electrofuels (E-Fuels), also synthetisch und bestenfalls klimaneutral hergestellte Treibstoffe, spielen aus seiner Sicht eine zu geringe Rolle in der öffentlichen Diskussion.
„Wir wollen E-Fuels bekannter machen“, sagt Watter. Mit „wir“ meint er sich, seine Tochter Alessa und seine Mitstreiter, die sich im Royal Bobsleigh Automobil Club zusammengefunden haben. Zu den prominenten Mitgliedern gehören beispielsweise Leopold Prinz von Bayern, Fürst Albert von Monaco, die Rallye-Legenden Walter Röhrl und Christian Geistdörfer, der österreichische Bobfahrer und Olympiasieger Ingo Appelt sowie der BMW-Kommunikationschef Maximilian Schöberl.
Immer wieder finden öffentlichkeitswirksame Aktionen statt, welche die Möglichkeiten von E-Fuels unterstreichen sollen. Erst kürzlich drehte beispielsweise der ehemalige Formel-1-Pilot und Rennsport-Experte Christian Danner auf dem österreichischen Salzburgring mit dem E-Fuel-betankten, mehr als fünfzig Jahre alten Palfinger-BMW 3.0 CSL von Leopold Prinz von Bayern einige Runden.
Ein großer Vorteil der E-Fuels sei, dass sie in den bereits vorhandenen Autos genutzt werden könnten, erklärt Watter. Weltweit gebe es ungefähr 1,3 Milliarden Autos. Die allermeisten davon seien Verbrenner. Und in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern gebe es kein Stromnetz zum Laden von E-Autos. Hinzu komme, dass die E-Autos auch nur dann klimaneutral angetrieben würden, wenn der geladene Strom aus regenerativen Quellen stamme. Wer das Elektroauto mit Kohlestrom tanke, tue der Umwelt keinen großen Gefallen, verdeutlicht Watter. Ferner sei die Herstellung eines neuen E-Autos vor allem wegen der Batterie erst einmal schädlich für die Umwelt und das Klima. Abhängig vom Modell müsse das E-Auto beim derzeitigen Strommix teils mehrere hunderttausend Kilometer fahren, bis es den herkömmlichen Verbrenner bei der Umweltbilanz überhole.
Er habe keine Verträge mit E-Fuel-Firmen oder ähnliches, betont Watter. „Wir verdienen kein Geld damit“, sagt er. Vielmehr gehe es ihm darum, zu erhalten, was man habe. Es sei nachhaltiger, ein altes, aber intaktes Auto weiterzufahren, als sich einen neuen Wagen zu kaufen. Hinzu komme, dass der Verbrennermotor eine Stärke der deutschen Automobilindustrie sei. Wenn sich Europa von den Verbrennermotoren verabschiede, würden global weiterhin neue Benziner und Diesel entwickelt und produziert, nur nicht mehr in Deutschland, ist sich Watter sicher.
E-Fuels werden aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid (CO2) hergestellt. Klimaneutral ist der Treibstoff, wenn zur Herstellung CO2 aus der Atmosphäre verwendet wird. Besonders energieintensiv ist die Elektrolyse, mit welcher aus Wasser Wasserstoff gewonnen wird. Dadurch sinkt der sogenannte Wirkungsgrad. E-Fuels haben einen schlechten Wirkungsgrad, gerade einmal 15 Prozent (Wasserstoff um die 40 Prozent). Der Wirkungsgrad bedeutet, dass am Ende lediglich 15 Prozent der ursprünglich eingesetzten elektrischen Energie das Fahrzeug bewegen. Mit der gleichen Energie kommt ein E-Auto fast fünf Mal so weit. Es hat einen Wirkungsgrad von knapp 70 Prozent, wenn der Strom direkt „getankt“ wird und nicht erst zur Herstellung eines Treibstoffes verwendet wird. Hinzu kommt, dass Verbrenner auch mit E-Fuels Abgase ausstoßen.
Ein Problem des Wirkungsgrades sieht Watter allerdings nicht. In vielen Regionen der Erde, die aufgrund des Klimas nahezu unbewohnt seien, könne beispielsweise umfangreich Sonnen-, Wind- oder Wasserenergie hergestellt werden. „Sie nehmen niemandem etwas weg“, so Watter. Erneuerbare Energie könne an vielen Orten umfangreich produziert werden. Der Strom wird aber in der Nähe der regenerativen Energiequellen meist nicht direkt gebraucht, und er kann im Gegensatz zu E-Fuels nicht über weite Strecken transportiert werden. Am Ende wäre es aus seiner Sicht möglich, E-Fuels zu 80 bis 90 Cent (ohne Steuern) an Tankstellen in Deutschland zu verkaufen. In der südchilenischen, windreichen Wüste hat der Autobauer Porsche bereits eine Pilotanlage errichtet – die erste Großanlage weltweit.
Warum den E-Fuels bisher im Gegensatz zu Elektro- und Wasserstoffantrieb nur wenig Aufmerksamkeit zukommt, ist Watter ein Rätsel. „Wir haben das einfach verschlafen“, vermutet er. In anderen Regionen der Erde werde bereits an Produktionsanlagen zur Herstellung des Treibstoffs gearbeitet. Immerhin könnten, so der aktuelle Stand, auch nach dem Jahr 2035 neue Verbrenner zugelassen werden, wenn sie ausschließlich mit E-Fuels betankt werden können. Technisch sei es machbar, dass die Autos nur noch mit E-Fuels, aber nicht mehr mit herkömmlichem Benzin fahren. Umgekehrt könnten aber alte Verbrenner problemlos mit den E-Fuels fahren.
Zukunft
Experten gehen davon aus, dass synthetische Flüssigkraftstoffe in Zukunft eine wichtige Rolle spielen werden. Große Transportmittel wie Flugzeuge oder Schiffe werden mittelfristig nicht mit Strom betrieben werden können. Für sie wären die synthetischen Treibstoffe eine klimafreundlichere Alternative zu den fossilen Brennstoffen.
Klima
Auch nach dem Jahr 2035 werden viele Millionen Autos mit Verbrennermotoren auf deutschen Straßen unterwegs sein. Der Einsatz von E-Fuels könnte dabei helfen, die Klimabilanz des Betriebs dieser Diesel- und Benzinfahrzeuge zu verbessern.
Kritik
Weil die Herstellungskapazitäten für E-Fuels gerade erst am Entstehen sind, werden E-Fuels in den kommenden Jahren nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen. Die produzierten synthetischen Treibstoffe sollten für Flugzeuge und Schiffe, nicht für Pkws verwendet werden, meinen Kritiker.
