Wer zahlt für die Umrüstung?
Aus der Politik gibt es Forderungen, die Nachrüstung von Euro-5-Dieseln wie seinerzeit beim Dieselpartikelfilter mit einer staatlichen Prämie zu fördern. Dem Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, geht das nicht weit genug. „Wir fordern eine Nachbesserung durch die Hersteller.“ Denn bei einer durch den Kunden veranlassten Nachrüstung sei dieser selbst schuld, wenn „nach einem Vierteljahr der Motor anfängt zu spinnen“. Eine Nachbesserung sei eine Leistung des Herstellers, der damit auch für eventuelle Folgeschäden hafte. Resch fordert, dass die Autobauer die Euro-5-Fahrzeuge auf eigene Rechnung auf Euro-6-Niveau bringen. „Wieso soll der Kunde für die Behebung eines Problems zahlen, das die Hersteller zu verantworten haben?“, fragt Resch. Daimler will das nicht kommentieren.
Wie viele Fahrzeuge sind betroffen?
In Baden-Württemberg waren am 1. Januar 2016 rund 880 000 Euro-5-Diesel unterwegs, bundesweit waren es rund sechs Millionen. Detaillierte Zahlen für das laufende Jahr wird das Kraftfahrt-Bundesamt demnächst veröffentlichen. Da seit Januar 2016 praktisch keine Euro-5-Diesel mehr verkauft wurden, dürfte sich an den Zahlen wenig geändert haben. Besitzer solcher Fahrzeuge und Gebrauchtwagenhändler klagen bereits jetzt über den Wertverlust.
Hat der Diesel noch eine Zukunft?
Die Autoindustrie will weiter am Diesel festhalten – vor allem, weil er durch den höheren Wirkungsgrad weniger CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Benziner. Allerdings wird der Aufwand für die Abgasreinigung immer höher – vor allem, wenn nicht mehr die realitätsfremden Emissionswerte auf dem Prüfstand, sondern die auf der Straße maßgeblich sind. „Da braucht man im Prinzip eine kleine Chemiefabrik im Auto“, erläutert ein EMPA-Experte. Und die sei so teuer, dass der Diesel zumindest für kleinere Autos unattraktiv werde. Zudem würden auch Benziner in puncto CO2-Emissionen immer besser. „Der Diesel hat nur eine Chance, wenn die Industrie jetzt schnell handelt“, sagt DUH-Chef Resch. Auch Euro-6-Diesel erfüllten im Straßenbetrieb „zu weniger als einem Prozent“ die Grenzwerte und müssten daher ebenfalls nachgebessert werden. Einige emittieren laut DUH im Winterbetrieb sogar mehr Stickoxide als Euro-4- oder Euro-5-Diesel. Auf der anderen Seite belegten einzelne Modelle, dass es technisch durchaus möglich sei, die Grenzwerte einzuhalten.
Mehr zum Thema Feinstaub lesen Sie in unserem Multimedia-Dossier: http://stzlinx.de/feinstaubcheck
Wer zahlt für die Umrüstung? Hat der Diesel noch eine Zukunft?
Wer zahlt für die Umrüstung?
Aus der Politik gibt es Forderungen, die Nachrüstung von Euro-5-Dieseln wie seinerzeit beim Dieselpartikelfilter mit einer staatlichen Prämie zu fördern. Dem Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, geht das nicht weit genug. „Wir fordern eine Nachbesserung durch die Hersteller.“ Denn bei einer durch den Kunden veranlassten Nachrüstung sei dieser selbst schuld, wenn „nach einem Vierteljahr der Motor anfängt zu spinnen“. Eine Nachbesserung sei eine Leistung des Herstellers, der damit auch für eventuelle Folgeschäden hafte. Resch fordert, dass die Autobauer die Euro-5-Fahrzeuge auf eigene Rechnung auf Euro-6-Niveau bringen. „Wieso soll der Kunde für die Behebung eines Problems zahlen, das die Hersteller zu verantworten haben?“, fragt Resch. Daimler will das nicht kommentieren.
Wie viele Fahrzeuge sind betroffen?
In Baden-Württemberg waren am 1. Januar 2016 rund 880 000 Euro-5-Diesel unterwegs, bundesweit waren es rund sechs Millionen. Detaillierte Zahlen für das laufende Jahr wird das Kraftfahrt-Bundesamt demnächst veröffentlichen. Da seit Januar 2016 praktisch keine Euro-5-Diesel mehr verkauft wurden, dürfte sich an den Zahlen wenig geändert haben. Besitzer solcher Fahrzeuge und Gebrauchtwagenhändler klagen bereits jetzt über den Wertverlust.
Hat der Diesel noch eine Zukunft?
Die Autoindustrie will weiter am Diesel festhalten – vor allem, weil er durch den höheren Wirkungsgrad weniger CO2 ausstößt als ein vergleichbarer Benziner. Allerdings wird der Aufwand für die Abgasreinigung immer höher – vor allem, wenn nicht mehr die realitätsfremden Emissionswerte auf dem Prüfstand, sondern die auf der Straße maßgeblich sind. „Da braucht man im Prinzip eine kleine Chemiefabrik im Auto“, erläutert ein EMPA-Experte. Und die sei so teuer, dass der Diesel zumindest für kleinere Autos unattraktiv werde. Zudem würden auch Benziner in puncto CO2-Emissionen immer besser. „Der Diesel hat nur eine Chance, wenn die Industrie jetzt schnell handelt“, sagt DUH-Chef Resch. Auch Euro-6-Diesel erfüllten im Straßenbetrieb „zu weniger als einem Prozent“ die Grenzwerte und müssten daher ebenfalls nachgebessert werden. Einige emittieren laut DUH im Winterbetrieb sogar mehr Stickoxide als Euro-4- oder Euro-5-Diesel. Auf der anderen Seite belegten einzelne Modelle, dass es technisch durchaus möglich sei, die Grenzwerte einzuhalten.
Mehr zum Thema Feinstaub lesen Sie in unserem Multimedia-Dossier: http://stzlinx.de/feinstaubcheck
Schadstoffe und Abgasreinigung
Feinstaub Mögliche Fahrverbote in Stuttgart hängen von den Feinstaubwerten ab. Sind sie zu hoch, müssen Diesel, die schlechter als Euro 6 sind, draußen bleiben. Allerdings sind die Grenzwerte für Partikel mit einer Größe von bis zu zehn Mikrometern (PM 10) bei Euro 5 und Euro 6 identisch. Euro-6-Diesel bringen hier also gar keinen Vorteil.
Stickoxide Anders sieht es bei Stickoxiden aus, bei denen der Verkehr einen viel größeren Anteil hat als beim Feinstaub. Die Schadstoffklasse Euro 6 lässt nur Stickoxidemissionen von 80 Milligramm pro Kilometer zu – gegenüber 180 Milligramm bei Euro 5. Diese Werte werden derzeit noch im realitätsfernen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf dem Prüfstand ermittelt. Auf der Straße emittieren etliche Euro-6-Diesel deutlich mehr Stickoxide.
SCR-Katalysator Die Stickoxid-Grenzwerte der Euro-6-Norm lassen sich beim Diesel nur mithilfe eines SCR-Katalysators erreichen. SCR steht für selektive katalytische Reduktion. Dabei werden die Stickoxide im Abgas – im Wesentlichen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) – in Wasser und unschädlichen Stickstoff (N2) verwandelt. Für die Umsetzung wird Ammoniak benötigt. Das Gas wird aus einer Harnstofflösung gebildet, die als Adblue bekannt ist. Wie viel Adblue zu einem bestimmten Zeitpunkt nötig ist, wird von einer Software aufgrund der aktuellen Stickoxidemissionen des Motors gesteuert. Dass bei vielen neueren Dieselautos trotz SCR-Kat massive Stickoxid-Grenzwertüberschreitungen gefunden wurden, liegt auch daran, dass die Hersteller den Adblue-Verbrauch drosseln wollten, um den Kunden häufiges Nachfüllen zu ersparen.