In Zukunft sollen Autos elektrisch fahren. Doch noch bringen Zylinder und Kolben die Fahrzeuge ganz klassisch voran.

Stuttgart - Der Hype um Elektromobilität und Hybridtechnik ist manch altgedientem Autoingenieur ein Gräuel. "Was soll das?", wird hinter vorgehaltener Hand gegrummelt - und prophezeit, dass der gute alte Verbrennungsmotor noch lange nicht ausgedient habe. Als Begründung wird gerne die Tatsache angeführt, dass in einem Tank voll Sprit ein weitaus höherer Energiegehalt stecke als in jeder noch so modernen Batterie - was sich wohl auch auf absehbare Zeit nicht ändern werde. Dies sei insbesondere bei Lastwagen eine entscheidende Hürde.

Im gleichen Atemzug wird betont, dass im Benzin- wie im Dieselmotor noch viel "Potenzial" stecke, seine technische Entwicklung mithin noch lange nicht abgeschlossen sei. Das ist zweifellos richtig. In den vergangenen Jahrzehnten haben die Autobauer gezeigt, wie man dem Verbrennungsmotor immer mehr Kraft verleihen kann - und ihn gleichzeitig sauberer macht und ihm den Spritdurst abgewöhnt. In jüngster Zeit tragen dabei vor allem die Vorgaben der EU dazu bei, dass die Autos immer sparsamer werden: Wird weniger Benzin und Diesel verbraucht, kommt auch weniger klimaschädliches CO2 aus dem Auspuff.

Die Revolution begann beim Diesel


Technische Meilensteine sind hier vor allem die Turboaufladung und die Direkteinspritzung. Beide Techniken wurden eigentlich schon vor automobilen Urzeiten erfunden, sie sind aber erst in den vergangenen Jahrzehnten so weit entwickelt worden, dass sie heute auf breiter Front eingesetzt werden können. Wobei die Revolution beim Diesel begann: In den achtziger Jahren blies der VW-Konzern per Turbo ordentlich Luft und per Einspritzpumpe mit Hochdruck Diesel in die Zylinder und machte so den ehemals lahmen Ölbrenner zunächst zum flotten GTD und später zum noch agileren TDI. Doch bald zog die Konkurrenz nach: Common Rail heißt das Zauberwort, das heute den Selbstzünder wohldosiert und effizient mit Diesel versorgt.

Der Name ist Programm: die Hochdruckpumpe - sie arbeitet mittlerweile mit Drücken bis zu 2000 bar - befördert den Kraftstoff in eine als Speicher dienende Verteilerleiste, Rail genannt, von wo aus er in die Zylinder gespritzt wird. Durch den hohen Druck wird der Kraftstoff sehr fein zerstäubt, wodurch er besser verbrennt. Mit der variablen elektronischen Regelung des Drucks sowie der Zeitpunkte und der Dauer der Einspritzung lassen sich die Leistung erhöhen und die Verbrennung optimieren - mithin der Anteil schädlicher Abgase senken. Anmerkung am Rande: sowohl an der Entwicklung des TDI-Einspritzsystems als auch der Common-Rail-Technik war der Stuttgarter Autozulieferer Bosch maßgeblich beteiligt.