Verkehrsminister Winfried Hermann wollte 42 alte Bahnstrecken reaktivieren. Zum Ende seiner Amtszeit brachte er nun einen Zug an den Start – bei einem teuren Pionierprojekt.
Alle Augen im Führerstand des Dieseltriebwagens richten sich auf das Signal am Gleis. An der Ausweichstelle auf halber Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw zeigt es unerwartet Rot. Ausgerechnet jetzt bei der Mitfahrt von Promis und der Presse.
Doch nach Rücksprache mit dem Stellwerk in Karlsruhe ist das Problem rasch geklärt: Bauarbeiter hatten den Weichenantrieb stromlos geschaltet und nicht wieder aktiviert. Dann springt das Signal auf Grün – erstmals wieder für einen Personenzug nach fast 43 Jahren. Den Spannungsmoment hätte ein Regisseur nicht besser inszeniert.
„Für mich als Eisenbahner ist das ein emotionaler Moment“, sagt Frank von Meißner, Geschäftsführer des Zweckverbandes für die Hermann-Hesse-Bahn und heute selber Lokführer. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und der Calwer Landrat Helmut Riegger (CDU), die ihn flankieren, teilen dieses Gefühl. Seit mehr als einem Jahrzehnt haben sie gemeinsam für das Projekt gekämpft. An einer Strecke bei der man teils acht Jahre auf naturschutzrechtliche Genehmigungen warten musste, sind ein paar Minuten gar nichts.
Nach den Abnahmefahrten stehen die Signale für die feierliche Eröffnung am 31. Januar jetzt auch symbolisch auf Grün. Nun hoffen die Befürworter der Reaktivierung, dass die Zeiten, als die 18,5 Kilometer lange Bahn nur für millionenteure Fledermaus-Schutzmaßnahmen bundesweit bekannt wurde, vorbei sind.
Für Hermann und Riegger ist die Reaktivierung ein Kraftakt gewesen – der nur dank ihrer fast parallelen, langen Amtszeiten möglich war. „Das ist ein Beispiel, wo Schwarz-Grün gut funktioniert hat“, sagt der CDU-Landrat. Natur- und Artenschutz, wachsende Sicherheitsauflagen, Baukostensteigerungen, zähe Genehmigungen machten das Projekt zu einem Lehrstück. „Wenn drei Jahre kein Bescheid da ist, dann müsste etwas als genehmigt gelten“, sagt Riegger zum langsamen Gang der Bürokratie.
„Die Hermann-Hesse-Bahn ist ein Pionierprojekt“, sagt Hermann. Man wisse jetzt auch, wie man es anderswo besser machen könne. Kurz vor seinem Abschied aus dem Ministeramt nach der Landtagswahl ließ er es sich nicht nehmen, für eine kurze Strecke selber im Führerstand das für die Probefahrt geltende Tempolimit von 50 auszureizen.
Die im Zug verteilte Pressemappe wies aber im Schlussspurt eine neue Steigerung der Kosten von 207 auf 240 Millionen Euro aus. Doch die Erfolgsaussichten der Bahn, welche die Fahrzeit zwischen Calw und Stuttgart um ein Fünftel auf eine Stunde reduzieren soll, sind gut: Solche Verbindungen zwischen Umland und Ballungsraum haben enormes Potenzial wie etwa die nahe Schönbuchbahn zeigt. Bei Reaktivierungen liegen die Fahrgastprognosen oft viel zu niedrig. Die prognostizierten 3000 Fahrgäste täglich könnten daher rasch überschritten werden. Schon die Testfahrten lockten zahlreiche Zaungäste an die Strecke, etwa an einem Haltepunkt in einem Neubaugebiet.
„Gelingt hier keine Reaktivierung, dann nirgendwo im Land“, sagt Hermann. Vor fünf Jahren war der Minister mit einer größeren Vision angetreten. Er hatte 42 potenziell wiederzubelebenden Strecken präsentiert. In seiner 15-jährigen Amtszeit ging aber neben der Hesse-Bahn nur eine kleine Strecke auf der Schwäbischen Alb an den Start. Hermann gibt sich optimistisch: „Aktuell werden zehn weitere Projekte verfolgt.“ Dass es auf der Hesse-Bahn geglückt sei, gebe einen Schub. Auf Nachfrage im Ministerium spricht man jedoch von den 2030er Jahren für die Realisierung solcher Projekte. Das wäre die übernächste Legislaturperiode.
Reaktivierung – das klingt nur auf den ersten Blick einfach. Doch Jahrzehnte des Stillstands änderten Vorschriften und Planungsgrundsätze; was einst selbstverständlich war, ist heute unzumutbar. Noch ein Beispiel: Eine 2020 in der Reaktivierungsliste als schon „im Bau“ bezeichnete, 3,9 Kilometer lange S-Bahn-Erweiterung (von Bernhausen bis Neuhausen) nutzt alte Trassen und ist nach zwölf Jahren immer noch nicht fertig. Eröffnungstermin: Ende 2028.
Das Land will aber weiter investieren. Künftig will man die Kommunen schon bei den sie oft überfordernden Planungskosten stärker entlasten und sie von Anfang an fachlich begleiten. Auch der Bund hat jüngst den Topf für kommunale Verkehrsprojekte aufgestockt. Aber ob nach der Landtagswahl wieder ein Reaktivierungs-Fan Verkehrsminister wird, ist offen. Den Kommunen fehlen Geld und manchmal klare Vorstellungen.
In Ludwigsburg steht nach einem gescheitertem Stadtbahnprojekt die Reaktivierung nach Markgröningen isoliert da; ihre Wirtschaftlichkeit ist offen. Andere Projekte stecken hingegen in größeren Plänen fest. Etwa die Strecke Göppingen-Bad Boll als Teil eines nicht absehbaren S-Bahn-Ausbaus. Auch bei Reutlingen hängen Reaktivierungen von der Neckar-Alb-Stadtbahn ab, wo Triebwagen nach Straßenbahnregeln und teils auf neuen Trassen fahren sollen – was die Sache komplizierter macht.
Andernorts müssen Bürger die Kommunalpolitik antreiben. An der Ablachtalbahn Stockach-Mengen in Oberschwaben baute im vorigen Jahr ein Aktionsbündnis aus Freiwilligen und lokalen Unternehmen in kürzester Zeit einen Haltepunkt für den Freizeitverkehr selbst – nachdem die anliegenden Kommunen kein Geld dafür hatten.
Strecke
Auf 18,5 Kilometern verbindet die 1872 eröffnete Bahn Weil der Stadt mit Calw. 1983 wurde die Strecke im Personenverkehr stillgelegt und 1988 auch für Güterzüge. Seit 1994 engagierte sich die Region für die Reaktivierung. Offizieller Projektstart war 2015.
Betrieb
Einen Tag nach der Eröffnungsfeier beginnt am 1.2. der Betrieb mit Akkuzügen im Stundentakt. Zunächst muss wegen des Fledermausschutzes in einigen Tunneln noch langsamer gefahren werden. Vom Sommer an gilt ein Halbstundentakt und einige Züge fahren bis Renningen.
