Tunnel-Havarie in Rastatt Sanierung der Bahnstrecke stockt weiterhin

Auf der eingezeichneten Trasse soll der Tunnel verlaufen. Foto: Deutsche Bahn
Auf der eingezeichneten Trasse soll der Tunnel verlaufen. Foto: Deutsche Bahn

„Drama ohne Ende“, sagt ein Experte. Plötzlich war das Gleisbett der Bahn bei Rastatt abgesunken. Jetzt bricht der Zeitplan für den Tunnelbau zusammen. Hat die Bahn den Baugrund nur unzureichend untersucht?

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Rastatt - Es war ein gravierender Einschnitt in den nationalen und internationalen Bahnverkehr. Im August 2017 senkte sich das Gleisbett der Rheintalbahn bei Rastatt. Sieben Wochen lang musste der Bahnverkehr großräumig umgeleitet werden. Das liegt nun bald dreieinhalb Jahre zurück. Doch an der havarierten Tunnelbaustelle passiert derzeit so gut wie nichts. Sechs Wochen nach Absage des angekündigten Tunnelvortriebs ist kein neuer Zeitplan erkennbar.

Ende November 2020 hatte die Deutsche Bahn mitgeteilt: „Vorbereitungen für den Vortrieb in der Weströhre gehen weiter“. Erst im nachfolgenden kurzen Text wird deutlich, was das bedeutet: Es wird nicht konkret mit einem Neustart des Tunnelvortriebs, obwohl schon im Februar vorigen Jahres angekündigt worden war, dass der Tunnelvortrieb in einem (unbeschädigten) Teil der Röhre im November weitergehen solle. Der Termin schien fix. Vor Ort herrscht Unverständnis, Anlieger im betroffenen Rastatter Stadtteil Niederbühl zeigten sich empört.

Nur vage Auskünfte

Nachfragen bei der Deutschen Bahn liefen wiederholt ins Leere – eine genaue Begründung gab es nicht. Auch nicht jetzt nach dem Jahreswechsel. „Wir bitten um Verständnis, dass wir momentan zum Zeitplan noch keine Angaben machen können“, wiederholte jetzt ein DB-Sprecher. Nach der Havarie im August 2017 wurden Tunnelabschnitte im Ost-Teil abgesenkt und der Vortrieb in der (unbeschädigten) West-Röhre gestoppt. Die Arbeiten liegen seitdem brach. Mehrere hundert Bohrungen folgten – zur weiteren Untersuchung des Baugrunds.

Während etwa Niederbühls Ortsvorsteher Klaus Föry die Bahn für den „respektlosen Umgang mit Anliegern“ kritisiert, weist die DB-Zentrale gegenüber Steffen Bilger, dem Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium in einer Stellungnahme zumindest eine Spur. Der CDU-Politiker aus dem Wahlkreis Ludwigsburg ist Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik im Verkehrsministerium. „Bei den vorbereitenden Arbeiten wurden im Sommer 2020 für den Tunnelvortrieb gegebenenfalls zu verbessernde Bodenstrukturen in der Achse des aufzufahrenden Tunnels detektiert“, teilt die DB-Zentrale Bilger mit.

Hohe Folgekosten zu erwarten

Daraus lässt sich Fachleuten zufolge schließen, dass der Baugrund im Vorfeld – vor der Vergabe der Arbeiten und vor Beginn des Tunnelvortriebs im Mai 2016 – nur unzureichend untersucht wurde. Die Stelle, an der die Havarie passierte, war zudem vor Baubeginn vereist worden; ein umstrittenes Verfahren. Die Vereisung des Untergrunds wird bis heute, seit fast dreieinhalb Jahren, weiter beibehalten – mit erwartbar immensen Folgekosten. Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erklärt, „verbessern“ könne man Bodenstrukturen, in dem man sie verfestige – etwa mit Kalken des Untergrunds, der wirke dann wie Zement. Das habe aber vor Baubeginn zu erfolgen. Mache man sie im Nachhinein, seien dies „recht teure Verfahren“.

Dem Büro Bilger teilte die Bahn indes mit: „Da die Erkundungen und notwendige Vorbereitungen (Anm.: für eine gegebenenfalls erforderliche Verbesserung der Bodenstruktur) nicht rechtzeitig für den geplanten Start des Vortriebs abgeschlossen werden konnten, wurde im November die Entscheidung getroffen, den ursprünglichen Termin zu verschieben“. Ein Sprecher der Bahn räumt nun ein, dass bislang „der Baugrund nicht in diesem Detaillierungsgrad untersucht wurde“. Dies sei freilich erforderlich „um einen reibungslosen Vortrieb der letzten 200 Meter in der Weströhre sicherzustellen“.

Stadtverwaltung von Rastatt wundert sich

Im Rathaus von Rastatt zeigt man sich erstaunt. Alles wirkt wie doppelt und dreifach abgesichert. 200 Meter lang ist das rund ein Meter dicke Betonbett über der Stelle, wo sich August 2017 die Erde senkte. Tausende Kubikmeter Beton wurden in den Untergrund gepumpt. Schon seit 2015 sind auf der Betonplatte mehrere Hundert spezielle Messgeräte, so genannte Tachymeter, angebracht, die geringste Veränderungen im Untergrund anzeigen.

Dem Eisenbahnexperten Eberhard Hohnecker ist das Vorgehen der Bahn „schleierhaft“. Das sei „ein Drama ohne Ende, und ein Versuch, Leute für dumm zu verkaufen“, sagt er. Hohnecker war vor Jahren als junger Ingenieur für den Bau des S-Bahn-Tunnels in Stuttgart-Vaihingen verantwortlich.

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