Die Fluggesellschaft hat durch Corona Verluste in Milliardenhöhe. Dem Konzern stehen tiefe Einschnitte bevor, vor allem beim Personal.
Stuttgart - Es war ein zähes Ringen – und die eigentliche Herausforderung steht noch bevor. Klare Worte fand Lufthansa-Chef Carsten Spohr, als er in einer Telefonkonferenz über die Zukunft der bisher größten Fluggesellschaft Europas sprach. Erst 2023, so seine düstere Aussicht, werde der weltweite Luftverkehr wieder das Vorkrisenniveau erreichen, aber auch dann werde die Lufthansa rund 100 Flugzeuge weniger haben als heute. Weitere, zum Teil drastische Restrukturierungsmaßnahmen seien unvermeidlich.
Das sei notwendig, um die staatlichen Finanzhilfen von bis zu neun Milliarden Euro schnellstmöglich zurückzahlen zu können. Die Lufthansa will dafür Investitionen eindampfen, mit Airbus und Boeing über anstehende Flugzeuglieferungen verhandeln und auch die Personalkosten weiter drücken. Wie viele der zuletzt rund 137 000 Beschäftigten gehen müssen, steht noch nicht fest. Rein rechnerisch würden auf 100 Flugzeuge 10 000 Stellen entfallen – in Konzernkreisen rechnet man aber damit, dass auch in der Verwaltung und anderen Bereichen Arbeitsplätze wegfallen werden, so dass am Ende doppelt so viele Stellen gestrichen werden könnten. Kündigungen wolle man vermeiden, aber man werde „jeden Stein umdrehen“, sagte Spohr. Sobald wie möglich wird man die Gespräche mit den Tarifpartnern aufnehmen – der Lufthansa-Chef setzt auf Verständnis bei allen Beteiligten.
Konkreter wurde der Lufthansa-Chef noch nicht, vieles wird wohl auch davon abhängen, wie sich der Flugverkehr tatsächlich von diesem Schock erholen wird, „den wir nicht verschuldet haben“, wie Spohr betont. „Der weltweite Luftverkehr ist in den vergangenen Monaten fast vollständig zum Erliegen gekommen. Das hat unser Quartalsergebnis in einer bisher noch nie da gewesenen Dimension belastet“, erklärte Spohr. Von Januar bis März, als die massiven Flugstreichungen wegen der Reisebeschränkungen gegen die Pandemie erst losgingen, beförderte die Lufthansa mit knapp 22 Millionen etwa ein Viertel Fluggäste weniger. Der Verlust schnellte um mehr als 500 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 2,1 Milliarden Euro.
Die Finanzspritze, die das Unternehmen mit der Bundesregierung, dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds und schließlich mit der EU-Kommission ausgehandelt hat, war daher aus seiner Sicht „alternativlos“. Nur eine Insolvenz wäre der Lufthansa noch geblieben, aber die habe niemand ernsthaft gewollt. Selbst jetzt, diesen Hinweis kann sich Spohr nicht verkneifen, wenn der deutsche Staat in wenigen Wochen mit 20 Prozent an dem Konzern beteiligt sein wird, sei dies immer noch die niedrigste Staatsbeteiligung im Vergleich mit den wichtigsten Wettbewerbern, also mit Air France/KLM, der British Airways und Iberia-Mutter IAG oder Turkish Airlines. Er habe aber den sicheren Eindruck gewonnen, dass es auch der Bundesregierung wichtig ist, dass die Lufthansa weiter eine führende Rolle in der Branche spielt.
All diese Wettbewerber stehen vor der gleichen Herausforderung, einige von ihnen sind bereits von ihren Regierungen gestützt worden. Air France hat sieben Milliarden Euro bekommen – allerdings nur als Kredit, nicht als Eigenkapital. Dies sei der Grund, warum die Brüsseler EU-Kommission nicht so strenge Auflagen gefordert habe, erklärt ein Insider. Aber am Ende wird die Lufthansa mit den EU-Vorgaben leben können. Natürlich zwickt es, wenn man Billigfliegern an den zwei wichtigsten Drehkreuzen München und Frankfurt Platz abgeben muss. Doch gegenüber den ursprünglichen Wünschen der Brüsseler Wettbewerbshüter ist der Kompromiss verkraftbar. Jeweils bis zu vier Flugzeuge dürfen die Bieter in Frankfurt und München ansiedeln, 24 Start-und-Lande-Rechte der Lufthansa nutzen. Mit diesem Wettbewerb werde man umgehen wie mit jedem neuen Wettwerber, so Spohr.
Dabei zahlt sich aus, dass der Lufthansa-Spitzenpilot schon frühzeitig den Ausbau des Ferienfluggeschäfts forciert hat. Denn eines scheint allen Experten klar zu sein: Ferien- und damit auch große Teile der Billigflieger werden schneller wieder auf Touren kommen. Der Ryanair-Chef Michael O’Leary verkündet sogar vollmundig, dass seine Maschinen schon im Sommer 2021 wieder voll ausgelastet sein werden. Für die Lufthansa-Tochter Eurowings oder auch das Gemeinschaftsunternehmen mit Turkish Airlines, Sunexpress, wären das durchaus positive Aussichten. Auch bei Tui und anderen Reiseveranstaltern hofft man auf eine schnellere Belebung. Nachdem im Mai nur drei Prozent der geplanten Flüge abheben konnten, baut die Lufthansa mit ihren Tochter-Airlines Eurowings, Swiss, Austrian und Brussels Airlines den Passagierverkehr ab Juni schrittweise wieder auf. Für September hofft die Gruppe, 40 Prozent der ursprünglich geplanten Kapazität anbieten zu können. Vor allem Flüge zu touristischen Zielen sollen ausgebaut werden.
Der Geschäftsreiseverkehr, da ist Spohr sicher, wird sich nach der Corona-Krise neu sortieren. Wie diese Änderungen ausfallen werden, wann vor allem das internationale Netz der Lufthansa voll in Betrieb genommen werden kann und ob es sich lohnt, mehrmals täglich nach New York oder in andere Metropolen zu fliegen – das ist noch längst nicht absehbar. „Wir müssen weiter auf Sicht fliegen“, sagt der Lufthansa-Chef. Und er hofft, dass die Aktionäre diese Ansicht teilen und dem Unternehmen auf der außerordentlichen Hauptversammlung am 23. Juni das endgültige Okay für den Einstieg des Bunds geben. Denn ohne den gäbe es keine Einlage und keinen Kredit von der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) – und das ist eine Vorstellung, die sich derzeit niemand ausmalen will.
