In Sindelfingen pochte Hildegard Müller als Präsidentin des Verbands der Deutschen Autoindustrie auf weniger Bürokratie. Mercedes-Werkleiterin Sara Gielen bekannte sich zum Standort.
Während eine bekannte PS-Schmiede in Zuffenhausen am Dienstag gerade die jüngste Reinkarnation ihres Sportwagenklassikers 911 lancierte, machte mit Hildegard Müller die Präsidentin des Verbands der Deutschen Automobilindustrie der Stadt Sindelfingen ihre Aufwartung. Der Zeitpunkt ihres Besuchs in der Mercedes-Stadt war passend – steht die Autoindustrie in der Region und insbesondere in Sindelfingen doch derzeit massiv unter Druck.
In der Stadthalle empfingen IHK-Präsident Andreas Weeber und -Geschäftsführerin Marion Oker rund 300 geladene Gäste. Sie legten nach einer frohlockenden Einstimmung durch die Böblinger Sängerin Jule Borchhardt allerdings einen eher ernsten Grundton. „Ein Licht am Ende des Tunnels ist derzeit nicht erkennbar“, sagt Weeber, der selbst das gleichnamige Autohaus mit mehreren Standorten im Kreis Böblingen führt.
Mit Hildegard Müller hat der IHK-Präsident eine prominente Fürsprecherin, die sogleich den Finger in die Wunde legte: „Einige in der Politik unterschätzen immer noch die Herausforderungen. Das sage ich in Richtung Berlin, aber noch deutlicher in Richtung Brüssel.“ Bisher seien nur 15 Prozent der Vorschläge aus dem sogenannten Draghi-Report umgesetzt, mit dem der ehemalige Präsident der Europäischen Zentralbank 2023 die drängendsten Handlungsfelder europäischer Politik aufzeigte. Zentrale Erkenntnis daraus: „Das Konzept der überbordenden Regulierung ist gescheitert.“
Vor allem ein Wort nahm die oberste Interessenvertreterin der deutschen Autoindustrie in Sindelfingen immer wieder in den Mund: Wettbewerbsfähigkeit. Sie fordert ein Umschalten in den Vorwärtsgang in der Politik und weniger bürokratische Hürden. Und: „Investitionen sind mobil und Verlagerung von Kapazitäten kann ein Instrument sein, die Wettbewerbsfähigkeit zu wahren.“ Damit sprach sie die immer wieder grassierende Angst von Produktionsverlagerungen ins Ausland an.
Damit die Autoindustrie in Deutschland investiere, brauche es „attraktive Energiepreise, weniger Regulierung und mehr Geschwindigkeit bei der Umsetzung von Innovationen.“ Sonst drohe weitere Abwanderung. Alarmierend klang eine Statistik aus dem automobilen Mittelstand: „Fast jedes zweite Unternehmen dort baut in Deutschland Personal ab, keines baut in Deutschland Personal auf.“ Die hiesige Autoindustrie samt ihrer Zulieferer sei zwar durchaus auf dem Weltmarkt sehr wettbewerbsfähig mit ihren Produkten und Innovationen. Ihr größtes Problem: Der Preis.
Müller: „Bei der Qualität und den Innovationen müssen wir uns vor niemandem verstecken. Unsere Wettbewerber bauen nicht die besseren Autos, aber sie bauen sie günstiger.“ Die Gretchenfrage der Zukunft sei also nicht, wie die Autos gebaut würden, sondern wo, sagt Müller.
Gewissermaßen Signale der Entwarnung kamen bei der anschließenden Talk-Runde von der Leiterin des Sindelfinger Mercedes-Werks, Sara Gielen: „Mercedes baut seit 111 Jahren Autos in Sindelfingen, darauf sind wir sehr stolz. Das Werk ist unser Kompetenzzentrum im Top-End-Segment.“ Und das solle so bleiben – mit der erst kürzlich vorgestellten S-Klasse, dem Maybach und dem just an diesem Tag vorgestellten EQS. „Wir haben insgesamt 40 neue Modelle in der Pipeline bis 2029“, sagte Gielen.
Tatsächlich investiert der Konzern mit Stern derzeit über eine Milliarde Euro in eine hochmoderne Lackieranlage in Sindelfingen und umsorgt sehr zahlungskräftige Kunden mit einer neu eröffneten Manufaktur. Gleichwohl erwähnt Sara Gielen immer wieder den Begriff Flexibilität. So könne es gut sein, dass „ein Werker an einem Tag die S-Klasse montiert in der Factory 56 und am nächsten Tag in Halle 46 die E-Klasse.“
Durch den verschärften Wettbewerb würden sich die Produktzyklen verkürzen, sagt Gielen. „Die Welt ist komplex. Wir fokussieren uns mit unseren Teams auf die Elemente, die wir umsetzen können. Und das klappt wunderbar.“ Gleichwohl seien die Lieferketten mittlerweile wesentlich komplexer und dadurch anfälliger gestrickt – was die Produktion deutlich komplizierter mache.
Die globalisierte Arbeitsteilung sei gleichwohl immer die Stärke der deutschen Autoindustrie gewesen, betont Hildegard Müller. Das gelte nach wie vor: „Die deutsche Autoindustrie verkauft ein Vielfaches mehr an Automobilen in China, als die Chinesen hier.“ Auf die Befürchtung, die dortigen Hersteller würden mit Überkapazitäten den europäischen Markt fluten, entgegnete sie: „Wir können Jahrzehnte lang Weltmärkte bedienen, wenn aber jemand bei uns Autos verkaufen will, haben wir ein Problem.“
Trotzdem arbeite China mit Wettbewerbs-Methoden, die nicht den Grundsätzen der Welthandelsorganisation übereinstimmen. Wenn sich die deutschen Hersteller im Wettbewerb beweisen wollten, müssten sie sich fragen, wo sie die höhere Dynamik hätten. „Mercedes-Modelle können schon autonom fahren, das aber ist auf europäischen Straßen noch nicht erlaubt.“
Hoffnung machte sich Müller, dass einstige Alleinstellungsmerkmale der hiesigen Hersteller wie Sicherheit und Effizienz auf dem chinesischen Markt an Bedeutung gewönnen: „Die Märkte nähern sich an.“ Ob so vieler Impulse zitierte IHK-Präsident Herman Hesse für ein Lichtlein am Ende des Konjunkturtunnels: „Damit das Mögliche entsteht, muss immer wieder das Unmögliche versucht werden.“
Geboren
im Jahr 1967 begann Hildegard Müller ihre Karriere als Bankkauffrau bei der Dresdner Bank, studierte Betriebswirtschaftlehre und arbeitete bei der Bank als Abteilungsdirektorin.
In die Politik
ging Hildegard Müller im Jahr 2002, als sie für die CDU in den Bundestag einzog und von November 2005 bis 2008 das Amt der Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin bekleidete.
Die Automobilindustrie
in Deutschland vertritt sie seit 2020 als Verbandspräsidentin. Zuvor war sie Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft sowie Vorstand bei der Innogy SE. (jps)
